Юрий Пивоваров

 

 650 миль в Японском море

       В городе Владивостоке на берегу Амурского залива есть  улица, проходящая по вершине высокой скалы, с которой просматривается  морская даль Амурского залива. Улица так и называется – «Набережная».       

       Вечером с набережной можно наблюдать картину великолепного заката, когда солнце прячется за далекие горы, расположенные на другой стороне залива.

       Внизу, у подножия скалы, от Семеновского ковша до мыса Бурный  расположились пляжи и  водные станции или просто купальни. Наибольшей популярностью у жителей города пользовалась водная станция «Динамо» с   просторным деревянным настилом, на котором было удобно загорать, с  соляриями и раздевалками. На территории водной станции Тихоокеанского флота располагался  яхт-клуб, созданный  для занятия спортом офицеров штаба Тихоокеанского флота.  Однако, многими из  членов яхт-клуба были школьники, студенты, инженеры, рабочие  и просто жители Владивостока,  в которых природа заложила любовь к морю.

      В сороковых годах прошлого века яхтенный флот клуба состоял, в основном, из швертботов класса «М», «Олимпик», «Ерш» на которых регулярно устраивались парусные гонки, а также плавания на острова Русский и Попова и даже по реке Суйфун до Уссурийска.

      Напротив Набережной на акватории Амурского залива каждую весну выставлялась олимпийская дистанция гонок: по окружности с радиусом в одну милю на мертвых якорях устанавливали  восемь вех с номерами на их вершинах. Первая веха выставлялась строго на север.  Четвертая веха, например,   находилась у мыса Бурный.

      Старт  всегда происходил около одной из вех против ветра. Дистанция гонок состояла из треугольника, петли и прямой на финиш путем огибания, как правило, левым бортом, указанных судейской коллегией вех. Например, третья, пятая, седьмая вехи.

      Общая длина дистанции гонок составляла, с учетом лавировки против ветра, больше 11 миль. При хорошем ветре за день успевали провести три гонки получив массу эмоций как при свежем ветре, так и в штиль.

       При свежих ветрах швертботы иногда переворачивались и катера обеспечения, а также катера судейской коллегии вытаскивали из воды их экипажи и буксировали суда в яхт-клубы.

       Владивостокская погода бывает летом переменчива, ветер может усилиться, поднимая волну,   налететь неожиданный шквал. Поэтому переворачивание  швертбота было не такое уж необычное явление.

       Однажды перевернулась  килевая  яхта  «Звездного»  класса. Во время гонки  на ней находились два друга: рулевой  яхты  Валерий Баранов и шкотовый Валерий Беленков. Оба заядлые яхтсмены.

       Валерий Баранов то  время окончил Владивостокский медицинский институт и работал в нем преподавателем на одной из кафедр. Компанейский в общении, любитель анекдотов и застолий, он был к тому же и прекрасным яхтсменом — гонщиком, неоднократно становился чемпионом Приморского края на  яхтах «Звездного» класса.

         Валерий Беленков тоже заядлый яхтсмен,  проходивший флотскую  службу в спортивной роте ТОФ при яхт-клубе.

         Когда  яхту накренило налетевшим шквалом, то в порыве гонки экипаж вовремя  не потравил шкоты парусов, не уменьшив тем самым давление на них ветра. Палуба вошла в воду, а затем через кокпит (открытый вырез в палубе) залилась внутрь корпуса. Яхта затонула.

     Экипаж был в спасательных жилетах, но В. Беленков запутался в тросах такелажа и его потянуло под воду вместе с яхтой. В. Баранов успел нырнуть и распутать друга. Обоих подобрал судейский катер, но яхта утонула.

      Через несколько лет по окончанию празднования  дня Военно-Морского флота принимавший в нем участие корабль стал сниматься с места стоянки и поднял вместе с якорем яхту с парусами голубого цвета. Это был «Звездник» Валерия Баранова.  Паруса  голубого цвета, изготовленные из экзотического в то время материала «дакрон»  достались ему от первого в СССР олимпийского чемпиона по парусному спорту Темира Пинегина, когда  олимпийская сборная страны по парусу посетила наш город, готовясь к  олимпиаде  в Токио.

       Впоследствии  В. Баранов стал доктором  наук,  заведующим  одной из кафедр Владивостокского медицинского института. Его уже нет в живых, но мы храним память об этом интересном человеке и прекрасном яхтсмене.

       Иначе сложилась судьба В.Беленкова. Однажды он вышел в море на яхте со своим знакомым,   вратарем футбольной команды «Луч».  Налетевшим шквалом порвало передний парус — стаксель. При попытке его замены упал в море В.Беленков, а те люди, что остались на яхте, не смогли справиться с её управлением и  подобрать В.Беленкова. Человек, упавший в море даже в спасательном жилете довольно быстро теряет сознание и умирает от переохлаждения.

        В пятидесятых годах наступила эра гонок на килевых яхтах. Появились «Драконы» и «Звездники» на которых соревновались с большим спортивным азартом.

       Во время одной из гонок яхта класса «Дракон» с капитаном  Георгием  Моисеевичем Драгилевым  при лавировке против ветра находилась на левом галсе и  Драгилев  должен был по правилам гонок уступить дорогу яхте Левандовского, шедшей правым галсом.  Георгий Моисеевич  был очень энергичным в жизни человеком и заядлым участником парусных соревнований. В пылу гонки, проходившей при свежем ветре, он не уступил дорогу сопернику.  Яхты столкнулись.

       Мне довелось также участвовать  в той гонке и упомянутое событие происходило перед носом моего «Дракона». Был ясный солнечный день, и яхты при свежем ветре с большими углами крена лавировали против ветра. До финиша оставалось уже совсем немного. Идущие впереди на разных курсах «Драконы»  стремительно сближаются и острый нос с металлической оковкой одной из них ударяет в борт другой.

     Мне пришлось отклонить свою яхту с курса, чтобы не столкнуться. Только успел крикнуть: «Нужна ли помощь?» и услышать ответ «Нет».  Оглянувшись,  увидел, как дрейфовали  сцепившиеся яхты с полощущими на ветру парусами.

       Нос одной  яхты пробил деревянную обшивку и шпангоуты другой и вошел внутрь корпуса. Не сразу удалось  расцепить их корпуса.   Г. Драгилеву пришлось возвращаться в яхт-клуб с креном на поврежденный борт. Дыра в корпуса оказалась ниже ватерлинии,  и яхте грозило затопление водой. Но энергичный Георгий Моисеевич быстро нашел решение проблемного вопроса. Дыру в борту заткнули кисой (мешком)  со спинакером (большим парусом из мягкой ткани) и на него посадили одного из двух шкотовых, того у кого зад больше. Второй матрос непрерывно вычерпывал поступающую в яхту воду. Так добрались до пирса яхт-клуба и яхту подняли для ремонта.

      Пробоину в борту яхты довольно быстро заделал плотник нашего яхт-клуба Петр  Николаевич Букин.

      Многие яхтсмены с благодарностью вспоминают этого замечательного человека,  без которого просто невозможно было представить существование нашего яхт-клуба в те времена, когда яхты были деревянными.

      Яхтсменам не раз  приходилось входить  в пахнущее деревянными стружками и клеем помещение мастерской и обращаться  к Петру Николаевичу за  помощью в ремонте яхты и изготовлении различного оборудования. Золотые руки старого столяра умели делать все.

      В качестве помещения   столярной мастерской использовался деревянный корпус отслужившего свой срок торпедного  катера, который с помощью    начальника яхт-клуба ТОФ Глеба  Иосифовича  Гейна  раздобыли на флоте, доставили в  яхт-клуб, а затем сделали из него помещение мастерской.

      Вспоминаю, как с помощью талей, имевших блоки с деревянными щеками,  яхтсмены перетаскивали деревянных корпус катера на место его установки в качестве мастерской.

      В те годы  в яхт-клубе многие работы выполнялись сообща, развивая чувство локтя, взаимовыручки,   умение находить выход из самых разных ситуаций с помощью простых приспособлений.

      Огромные, тяжелые, в несколько сотен килограммов, деревянные  швертботы класса «М» вытаскивали по слипу на территорию яхт-клуба, а затем на зиму поднимали вверх килем на стеллажи.

      Территория яхт-клуба не имела ни бетонного, ни асфальтового покрытия и поэтому перемещение стоявших на кильблоках яхт по грунту  приходилось осуществлять волоком  с применением только ручной силы. С помощью длинных круглых деревянных рычагов (ваг), коротких деревянных брусков (вымбовок) и небольших круглых деревянных чурок (покотов) перемещали яхты весом около полутора тонн..

    После весеннего  ремонта  необходимо было подтащить стоявшую на кильблоке яхту под кран для спуска на воду. Затем яхту перегоняли на летнюю стоянку в Семеновский ковш, названный впоследствии  Спортивной гаванью.

    Переместить яхту одному экипажу было не под силу. Это был коллективный труд с ритмичными воплями, издаваемыми в такт напряженным движениям: «Раз, два, взяли!»  «Пошла, пошла».

    Когда яхта после совместных усилий начинала двигаться, частенько раздавался крик  Ганса Роландовича Грейнера: «Озверели, озверели, сондры кономатые.  Девки смотрят». И яхта двигалась быстрее.

      В шестидесятых годах кильблоки с яхтами стали устанавливать на списанные тележки от торпед и ракет, что облегчило работы по их перемещению. До этого «Драконы» и «Звездники» спускали на воду с помощью самодельного рельсового слипа, рожденного творческой мыслью и руками яхтсменов.

     Зимой достали рельсы от узкоколейки, уложили и закрепили их на шпалах на льду у берега. При приближении весны лед пропилили специальными ручными пилами вдоль лежащей на льду рельсовой дороги, в результате чего она погрузилась на дно, где ей предназначалось находиться.

     Вытаскивали тележку с яхтой, движущуюся по подводной рельсовой дороге с помощью ручной лебедки. При этом тележка не раз сходила с рельс, а  экипажу приходилось  лезть в воду и с помощью рычагов возвращать её на рельсы.

     Занятие парусным спортом требовало физических усилий не только в море, на тренировках и в гонке, но и на берегу.

     Наконец наступил момент, когда, благодаря хлопотам начальника яхт-клуба  Г.И. Гейна,  появился кран для спуска и подъема яхт. Но кран этот был с ручными приводами подъема и поворота. Чтобы поднять полуторатонную яхту приходилось до пота крутить ручки механизма подъема.

     Кстати, причал, на котором  установлен кран, был изготовлен из старой стальной баржи, найденной на кладбище кораблей, находившемся в Амурском заливе  на Эгершельде. Там, в соседстве с отслужившими свой век эскадренными миноносцами, военными транспортами и буксирами,  была найдена эта баржа.

      Буксиром баржу доставили к яхт-клубу и,  разогнав в сторону берега, отдали буксирный трос. Баржа, по инерции  ткнулась в берег.  С нее срезали кормовую надстройку, а  трюм забутили камнем, чтобы не сдвинуло льдом. Палубу баржи  покрыли настилом из толстых деревянных досок, по которому  можно было подкатывать яхты к крану.

      В мастерской установили механический фуганок. Циркулярную пилу, из-за отсутствия в помещении места,  разместили на улице.

      Яхт-клуб долгие годы возглавлял Глеб Иосифович Гейн, человек влюбленный в парусный спорт и очень много сделавший для его развития во Владивостоке. Во многом, благодаря ему,  яхтсмены ТОФ имели прекрасную спортивную подготовку и неплохую материальную часть, позволяющие им завоевывать призовые места на соревнованиях разного уровня.  Он с  утра до вечера  был в  яхт-клубе  на наших глазах. Яхт-клуб – это  не просто местом его службы – это была его жизнь.

      Каждый год яхт-клуб пополнялся новыми яхтами. Была отремонтирована старинная двухмачтовая яхта «Светлана», принадлежащая когда-то известной в крае семье Бринеров.

       В  СССР на экспериментальной верфи спортивного судостроения в Ленинграде началось серийное строительство больших крейсерских яхт типа Л6. Одна из таких яхт досталась нашему яхт-клубу и получила название «Вега», построенная в 1964 году, и доставленная по железной дороге во Владивосток.

     Первым капитаном яхты «Вега» стал капитан первого ранга Ольховиков, являвшимся инициатором её приобретения для яхт-клуба. Это ему удалось благодаря значительной должности в военной иерархии.

      По размерениям и водоизмещению «Вега» была несколько меньше «Светланы», но имея  высокий  надводный  борт,  выглядела солиднее. На «Веге» не был  установлен двигатель и отсутствовал туалет – непременные атрибуты яхт, построенных в последующие годы. Яхта могла двигаться только за счет естественного воздействия ветра на паруса, обладала хорошими ходовыми и мореходными качествами. Шесть стационарных спальных мест позволяли в многодневных плаваниях  находиться на ней экипажу в составе трехсменной вахты.

      В те годы я был капитаном яхты «Звездник» и активно принимал участие летом  в парусных гонках на яхтах, а зимой в соревнованиях на буерах.

      Каждый житель Владивостока имеет  представление  о парусной яхте на воде, но далеко не каждый видел живьем буер – «ледовую парусную яхту».

      Во Владивостоке было более двух десятков  буеров «Монотип XV», на которых проводились  соревнования городского и краевого масштаба. Фаворитами буерных гонок                                              были спортсмены  яхт-клубов ТОФ и «Водник».

       Гонки на этих «ледовых яхтах»  проходили быстротечно, так как скорость буера может достигать 140 км/час, и потому были небезопасными. Участников буерных гонок  заставляли страховаться от несчастного случая.  На каждом буерном соревновании обязательно дежурила машина скорой помощи, а буеристы перед соревнованиями  должны были в обязательном порядке пройти осмотр в медицинском диспансере, располагавшемся в те годы под трибунами стадиона «Динамо».

      В декабре 1966 года вечером, после рабочего дня, я проходил медицинский осмотр в плане подготовки к грядущим соревнованиям по буеру: дул в трубочку прибора, измеряющего объем легких, приседал перед замерами кровяного давления и частоты пульса. За окном, выходящим на улицу, было уже темно.

      «А что это за красное зарево за водной станцией «Динамо»?» спросил я врача. «Это горит ваш яхт-клуб» — пояснила она.  Быстро одевшись, помчался в родной яхт-клуб. Горело большое деревянное здание эллинга, в котором на зимнее хранение были установлены яхты, в том числе и мой «Звездник». Пламя ревело и огромным огненным языком загибалось на вершину прилегающего откоса, на котором уже  загорелись стоявшие там домики.

       Несколько пожарных стволов от пожарных машин перекачивали из моря и тут же подавали в огонь мощными струями воду, которая  бесследно исчезала,  не оказывая никакого гасящего эффекта на процесс горения.

       Сгорел эллинг с яхтами, сгорели домики местных жителей на прилегающей скале.  От моего «Звездника» сохранилась  только чугунная отливка фальшкиля.

       Встал вопрос: «На чем ходить в будущем парусном сезоне?». Интенсивная работа в конструкторском бюро, чередовавшаяся порой с длительными командировками, не позволяла заниматься парусным спортом с прежней отдачей, и я решил пойти на яхту «Вега».

        В то время капитаном «Веги» был капитан второго ранга Борис Александрович Лапшин.  Профессиональный штурман, преподаватель Тихоокеанского высшего военно-морского училища (ТОВВМУ). 

        В то время спортивная классификация СССР предусматривала  присвоение  спортивных  разрядов  и звания мастеров спорта по двум направлениям: за  достижения в парусных гонках на олимпийской дистанции, где соревнуются между собой экипажи яхт

  и за дальние спортивные плавания, в  которых спортсмены должны пройти определенное, довольно значительное,   количество морских миль, что в условиях дальневосточных морей было непростым занятием.

         Яхта «Вега» в то время была единственной яхтой такого типа и поэтому  её экипаж мог рассчитывать только на дальние спортивные плавания, не имея равнозначных соперников.

          Рулевые  яхт, желающие участвовать  в соревнованиях на олимпийской дистанции, проходили специальное обучение при яхт-клубах, сдавая теоретические и практические экзамены по управлению яхтой. Им выдавали удостоверения рулевых второго класса.

          После еще трех лет управления яхтой, пройдя дополнительное обучение и сдав экзамены, можно было получить удостоверение  рулевого первого  класса, что давало право управлять яхтой с площадью парусности, не превышающей определенной величины.

          Наивысшей квалификацией, дающей право на управление яхтой любой площади парусности,  являлось звание «Яхтенный капитан».

          В год моего прихода на яхту «Вега» только Б.А. Лапшин имел в Приморском крае удостоверение яхтенного капитана. Получил он его на Балтике, где прежде занимался парусным спортом.

          Примечательна судьба этого человека. В послевоенные годы  он учился в Военно-морском училище имени М.В. Фрунзе на штурманском факультете, по окончанию которого служил на крейсере «Дмитрий Пожарский».  Затем попал под Хрущевское сокращение армии на миллион двести тысяч человек. В Дальневосточном политехническом институте получил второе высшее образование по специальности «радиоэлектроника»  и много лет преподавал в ТОВВМУ, уйдя в отставку в звании капитана первого ранга.

         Среди моих знакомых есть много людей, которым Борис Александрович Лапшин читал лекции по радиоэлектронике.

         В дальних яхтенных плаваниях Борис Александрович частенько вспоминал свою службу на  крейсере, далекие курсантские годы.

         Перед Отечественной войной  Советский Союз приобрел у фашистской Германии недостроенный тяжелый крейсер «Лютцов», который собирался достроить и ввести в строй. Этот крейсер в войну огнем своих мощных орудий срывал наступление частей вермахта на Ленинград, а после войны стоял у набережной Васильевского острова у здания Горного института, используясь в качестве плавучей казармы (блокшива) для курсантов училища. На нем довелось жить и Б.А. Лапшину.

         Уже было принято решение не достраивать этот огромный корабль. Многие его системы не работали, в том  числе и фановая. На борту корабля в сторону реки Нева были установлены деревянные туалеты, использовавшиеся по прямому назначению многочисленным личным составом корабля.

         Однажды командир приказал подготовить ему командирский катер для поездки в город. Надо заметить, что катер был тоже изготовлен в Германии, причем,  из красного дерева.

          Когда катер с командиром прошел немного вверх по течении реки, мотор заглох и катер медленно понесло вдоль борта корабля под туалетами. Здесь командир совершил стратегическую ошибку. Он громко стал орать, чтобы туалетами не пользовались, пока он не закончит свое неудачное плавание.

         Его вопли стимулировали  использование моряками туалетов  в такой степени, что когда катер вынесло к корме корабля, он был загажен до неузнаваемости. И командир тоже.

         Мне довелось увидеть этот корабль в 1959 году. Он  стоял на Неве у Горного института. Большой  военный корабль, но без  пушек, выделяясь своей необычной, какой-то «германской» архитектурой, с огромной дымовой трубой на миделе. В том же 1959 году было принято решение  о его списании на металлолом.

         Перед войной  достройка «Лютцова», переименованного в «Петропавловск», затянулась по причине невыполнения Германией своих договорных обязательств по поставке оборудования и вооружения на этот корабль, хотя СССР до последних минут перед началом войны направлял в Третий рейх эшелоны с зерном, рудой и лесом в счет оплаты поставок для этого крейсера. Немцам в войну эти поставки очень пригодились.

       Наверное, в этой связи стоит вспомнить, что солдаты нацистской Германии  топтали нашу землю сапогами, изготовленными на Московской фабрике «Скороход».

       Однажды, уже будучи вахтенным штурманом крейсера «Дмитрий Пожарский»,  на переходе из Петропавловска-Камчатского, Б.А. Лапшину довелось вместе с экипажем крейсера испытать действие на корабль волны цунами.

        «Мы спешили на парад во Владивосток. Я стоял штурманскую вахту, когда крейсер, махина длиной около 210 метров и водоизмещением около 15 тысяч тонн,  содрогнулся, как будто наскочил на мель. Находившийся в ходовой рубке командир непроизвольно присел и перевел ручки машинного телеграфа  в положение «стоп» — рассказывал Б.А. Лапшин.  «Ощущение происходящего в то время запомнились надолго».

       Все обошлось благополучно.

       Но вернемся к яхте «Вега».

       Первое на ней свое  большое плавание  до бухты Ольга я совершил в 1968 году, имея тринадцатилетний стаж занятия парусным спортом и приличный опыт управления яхтой.  Если не считать периодических крейсерских гонок протяженностью 50 и 100 миль, то моя штурманская практика ограничивалась гонками на олимпийской дистанции и плаванием в туманную погоду  на острова.

       Из навигационных приборов, позволяющих определить свое место в море, яхта «Вега» имела только магнитный компас и пеленгатор. В дальние плавания брали с собой секстан и соответствующую литературу для астрономических  вычислений. Но измерение высоты светил с  помощью секстана  на маленьком качающемся суденышке давало довольно большую погрешность.  

     Несение штурманских вахт с Б.А. Лапшиным   дало бесценный опыт навигационной практики, научило  работать с картой и навигационными пособиями,  определять свое место в море. После таких плаваний читать книги по навигации и лоции было не менее интересно, чем детективный роман.

      Оказывается, что в жизни человека все удивительно  переплетено с окружающим миром.

       Впоследствии, во время моей работы   в конструкторском бюро при испытании кораблей в море мой опыт штурманской работы оказался востребованным. А познания по метеорологии однажды сослужили хорошую  службу при решении инженерной задачи, цена которой была весьма высока.  Но это было уже намного позже и стоит отдельного рассказа.

     После «Дракона» и «Звездника» яхта «Вега» казалась сложной в управлении, особенно при швартовках, когда необходимо рассчитать инерцию в такой степени, чтобы семитонная яхта, не имеющая ни тормозов,  ни заднего хода, погасила скорость точно у причала. Или в море при ветре и на волне подойти к другому судну, не врезавшись в него.

       Нелегко было управлять  на крутой волне, достигающей высоты нескольких  метров, когда  яхту бросает в провалы между волн. Усилия на румпеле, которым приходится беспрерывно двигать,  настолько велики, что уже минут через сорок работы с  рулем появляются ощущения, будто перебросал несколько тонн груза.

     В штормовую погоду на «Веге» от больших нагрузок не раз переламывался румпель, с помощью которого управляют рулем яхты.

     У яхт класса Л6, «шестерок», как их называют яхтсмены, перо руля расположено посередине её длины, на миделе, и поэтому его эффективность невелика в сравнении с современными яхтами, у которых руль расположен далеко в кормовой части корпуса. 

     Две однотипные с «Вегой» яхты «Родина» и «Россия» были вскоре приобретены Дальневосточным высшим инженерным мореходным училищем (ДВВИМУ) и яхты класса Л6 стали участвовать в парусных гонках между собой.

      В те годы акватория Амурского залива и многие его острова использовалась Тихоокеанским флотом для учений и маневров и поэтому для плавания яхт были введены ограничения. Посещение, например, острова Попова, Рейнеке, Рикорда требовало оформления специального разрешения. Остров Русский был закрыт для плавания гражданских судов, в том числе яхт.

        На высоком береговом откосе острова Русский, сразу за островом Уши, в земляных капонирах стояла батарея длинноствольных орудий береговой обороны города Владивостока.  Остров Русский в то время играл роль передового рубежа в обороне Владивостока, как когда-то Кронштадт защищал подходы к Санкт-Петербургу.

        В других местах острова были оборудованы места для установки береговых батарей, с заранее изготовленными фундаментами под орудия.

     С полуострова Ломоносов, расположенном на противоположной стороне Амурского залива, акваторию залива ночью пересекал луч прожектора, установленного на наблюдательном пункте пограничников.

      Пограничные заставы находились на острове Попова, в Славянском заливе.

      С учетом всех перечисленных ограничений,  для плавания  парусных яхт была доступна не такая уж большая акватория Амурского залива.

       Выйти за пределы ограничений можно было только путем оформления соответствующих бумаг в соответствующих инстанциях ТОФ, что гражданским лицам было практически недоступно.

       После того, как разрешения с подписями и печатями уже получены, процедура оформления выхода яхты в плавание у пограничных властей было таким же, как для большого судна. На бумагах с судовой ролью  проставлялись штампы: «Отход» и «Приход». Эти же штампы проставлялись во всех пунктах захода яхты.

        Все это было необходимо проделать при оформлении разрешений на дальние плавания, которые по указанным причинам выполнялись не часто.

        50- мильные и 100-  мильные гонки проходили под эгидой краевой федерации парусного спорта и для участия в них было достаточно записи в журнале яхт-клуба.

         Через шесть лет после постройки «Веги» в  яхт-клубе появился улучшенный вариант яхты Л6, получивший имя «Мечта».

          Эта яхта появилась благодаря инициативе старейшего яхтсмена ТОФ капитана второго ранга Ильи Михайловича Ермакова, увлеченно занимавшегося парусным спортом,  который и стал её капитаном. До этого Илья Михайлович несколько лет ходил на яхте класса «Фольксбот».

          Большой удачей для нашего яхт-клуба стало то, что его членом  стал флагманский штурман Тихоокеанского флота контр-адмирал Эрик Сергеевич Бородин. Это был человек, обладавший прекрасными человеческими качествами, с увлечением занимавшийся парусным спортом. Благодаря ему,  легче стало оформлять  разрешения  на дальние спортивные плавания.

       К этому времени  был накоплен опыт дальних плаваний  на яхтах под  парусами. Сейчас в это трудно поверить, но на швертботах под парусом ходили из Владивостока до Находки, а группа яхт класса «Дракон» под командованием Константина Николаевича Елшина совершила плавание до бухты Ольга.

       Генрих Степанович Щеголев на маленькой яхте класса «Дракон» ходил из Владивостока в Советскую Гавань.

      Туда же был совершен переход на яхте «Светлана» под управлением Константина Николаевича Елшина, одного из самых опытных наших дальневосточных яхтсменов.

      С учетом имеемого опыта и пожелания  яхтсменов Федерация парусного спорта Приморского края запланировала на сезон 1972 года первую на Дальнем Востоке 650 – мильную гонку парусных яхт.

      650 миль парусной гонки — это более 1200 километров плавания в Японском море в условиях туманов, волнения, периодически налетающего штормового ветра. Поскольку гонка планировалась в августе, сезоне тайфунов, то можно было попасть под воздействие этого сокрушительного тропического циклона.

       Гонка должна была проходить по маршруту Владивосток – Посьет-Залив Владимир.

       Поскольку яхта «Вега»  принадлежала яхт-клубу ТОФ,  кроме заявки в судейскую коллегию на участие в гонке,  необходимо было получить разрешение в штабе ТОФ  на плавание яхты и оформить соответствующие документы.  Эту миссию взял на себя Э.С. Бородин.

       В те годы парусные яхты не имели средств радиосвязи, при плавании по маршруту гонки яхты «Вега» и «Мечта» должны были периодически через береговые посты выходить на связь с оперативным дежурным штаба флота и докладывать о своем местонахождении.  Эрик Сергеевич решил и эту задачу, снабдив нашу яхту переносной армейской радиостанцией Р-105.

       Дальность связи у этой радиостанции была невелика, но зато она имела вес около 15 кг и довольно большие для нашей яхты габариты.

       Так впервые на нашей яхте появилась радиосвязь.

       Кроме «Веги» и «Мечты» класса «Л6»  заявки на участие в гонке подали четыре экипажа яхт класса «Фолькбот» (в переводе – «Народная лодка»).

       Яхту этого класса впервые построил швед Торд Сунден. При длине корпуса  около 7,7 м,  ширине 2,2 м её водоизмещение было  2,2 тонны, половину  которого составлял вес чугунного балласта – фальшкиля.  Не смотря на относительно небольшую площадь парусности «Фолькбот» обладал хорошей скоростью хода.  Особенно отличалась эта яхта своей мореходностью, не смотря на то, что высота её борта не превышала 0,6 м. В свое время «Фолькботы» участвовали в гонках через Атлантический океан и даже совершали кругосветные путешествия.

      Недостатком этой примечательной  яхты была её плохая обитаемость, особенно у яхт  советской постройки,  создаваемых на верфи спортивного судостроения в Таллине. В маленькой каютке с низким подволоком не было предусмотрено ни камбуза,  ни туалета. Койки не имели необходимой высоты буртиков, препятствующих выпадению из них при качке спящих членов экипажа.

       Еще одной, небезопасной конструктивной особенностью отличались яхты «Фолькботы», принявшие участие в планируемой гонке – кокпиты у них не были самоотливными.

        Кокпит, это вырез в палубе, в котором в плавании,  при несении ходовой вахты,  располагается экипаж, выбирая или потравливая шкоты парусов, управляя рулем, определяя пеленги при уточнении  местоположении яхты.

       Обычно стенки и дно кокпита делают водонепроницаемыми, препятствующими проникновению  вода в корпус яхты. Вода, попадающая в кокпит от дождя или от захлестывания волной, самостоятельно выливается за борт по специальным трубам. Поэтому такие кокпиты называют самоотливными. Это одно из условий безопасной конструкции яхты, совершающей дальние морские плавания.

       Главным судьей 650 – мильной гонки был назначен Генрих Васильевич Щеголев, с юных лет увлеченный морскими видами спорта. Сначала греблей, в которой он достиг немалого, а затем парусными гонками, в которых также добившийся успеха,  неоднократно становясь чемпионом Приморского края.

     На яхте класса «Дракон» он совершил плавание из Владивостока в Советскую Гавань, а когда заметка об этом плавании была послана в журнал «Катера и яхты», то в редакции не могли поверить, что такое плавание возможно. Нужно быть очень опытными яхтсменами и отчаянными людьми, чтобы совершить такое в наших непростых для мореплавания Дальневосточных морях.

      Капитаном одного из «Фолькботов» был Владимир Роговец, в экипаже которого входил  его брат Николай и еще один яхтсмен — крупного, спортивного телосложения парень, который, как показали последующие события гонки, не обладал устойчивой психикой перед силами морской стихии.

      Интересна история этой яхты, ранее  принадлежавшей  яхт-клубу ТОФ.

      Один из опытных, как считалось, рулевых флотского яхт-клуба в один из воскресных дней, в конце лета,  в компании друзей  пошел на яхте в бухту «Воевода» — излюбленное место отдыха яхтсменов Владивостока. При ровном южном ветре он вышел на траверс бухты Воевода, сделал поворот оверштаг и на другом галсе подошел  к месту традиционной  якорной стоянки яхт напротив каменного дота  у  прекрасного галечного пляжа.

    Ярко светило солнце, щедро поливая море, берег и яхту своими теплыми солнечными лучами. Высокий, заросший лесом берег прикрывал стоявшую на якоре яхту от южного ветра, донося аромат нагретых солнцем растений и цветов. Над всем этим раскинулся купол безоблачного голубого неба. Райское место.

     Прибывший на яхте народ вместе с капитаном сошел на берег и, отобедав,  побрел гулять по острову.

     Через некоторое время ветер сменился с южного направления на северное, постепенно увеличивая свою силу и разводя волну.  Теперь берег, у которого стояла яхта, оказался для нее наветренным. Якорь пополз, уменьшая свою держащую силу.

     В такой ситуации, когда якорь не держит, а яхта под воздействием ветра и волны дрейфует к берегу,  опытный капитан должен был быстро поднять паруса, выбрать якорь и, совершив маневр, снова выйти на место покладки якоря на грунт. Затем спустить паруса и максимально вытравить якорный канат, чтобы обеспечить его наибольшую  держащую силу. Но капитан этого не сделал.

      Пока собирались члены экипажа яхты и её пассажиры, яхту сдрейфовало к берегу, развернуло бортом и она села фальшкилем на грунт. При каждой очередной волне её все больше затаскивало на берег, пока борт не коснулся подводных камней. Яхта получила пробоину.     

      При  ясной погоде и при не очень сильном ветре и волнении яхта затонула. А все началось, казалось бы, с мелочи,  с неправильной укладки  якоря на грунт, незнании особенностей  использования  якоря  «адмиралтейского типа».

     Яхту затем подняли, доставили в яхт-клуб и она довольно длительное время простояла на кильблоке с пробитым бортом.

     В то время в составе Тихоокеанского флота было много эскадренных миноносцев проекта 56. Командир одного из них выразил желание восстановить поврежденную яхту и заняться на ней парусным спортом в свободное от службы время. Поскольку у командира большого боевого корабля времени на занятие парусным спортом практически нет, то он прислал в яхт- клуб для ремонта яхты нескольких матросов, с энтузиазмом взявшихся восстанавливать её корпус.

     Конструкция деревянного судна, существенно отличается от конструкции любого деревянного строения, стоящего на земле. На  корпус яхты действуют  динамические силы от волн, изгибающие и скручивающие корпус, силы от воздействия ветра на парус, на мачту и такелаж. В штормовом море порой яхту регулярно, каждые несколько секунд,  забрасывает на вершину волны с динамическим креном, подвергая серьезным испытаниям.

      Матросам, добросовестно работавшим на восстановлении «Фолькбота»,  не были известные тонкости изготовления и ремонта конструкций деревянных яхт. Потом это обстоятельство сказалось, когда эта яхта под командованием В. Роговца попала в шторм во время тайфуна, настигшего нас в той   650- мильной гонке.  Под воздействием сильного ветра и штормовой волны корпус яхты дал течь.

       Капитаном одного из «Фолькботов» был Юрий Сморчков, капитан третьего ранга, работавший преподавателем в ТОВВМУ. В  экипаже помощником капитана состоял  Юра Николаев, когда-то пришедший в парусный спорт матросом ко мне на «Дракон» и получивший ко времени описываемого плавания хороший опыт управления яхтой. Вместе с ним в экипаже был Боря Трущелев, главный инженер одного из предприятий Владивостока, увлекшийся занятием парусным спортом.

       Длительная, в 650 миль,   гонка парусных яхт у побережья Приморья – это увлекательное спортивное мероприятие, требующее, однако, решения целого ряда проблем.

       Чтобы принять участие в 650- мильной гонке, постоянным членам экипажа яхты было необходимо приурочить свои отпуска в этому периоду времени. Не всем это удалось. Поэтому в экипаж «Веги» на участие в гонке был приглашен Слава Павлов, опытный яхтсмен со стажем самостоятельного управления яхтой. По профессии он был конструктором одного из оборонных предприятий Владивостока, связанных с морской тематикой.

         Юра Михайлов инженер-кораблестроитель, читавший курс строительной механики корабля на кораблестроительном факультете Дальневосточного политехнического института,  ряд лет занимавшийся с увлечением парусным спортом, участвовавший в гонках в составе экипажа яхты «Вега».

         Боря Чунаев и Олег Трухин  второй сезон ходили  с нами на яхте и уже имели навыки в работе с парусами, постановке на якорную стоянку и съемку с нее и много чего еще из специфики яхтенного плавания.

         Боря и Олег были двоюродными братьями, но внешне совершенно непохожими друг на друга.

        Природа одарила Борю высоким ростом, крепким телосложением. Работал он таксистом, но до этого несколько лет ходил матросом на судах по Амуру и имел соответствующие навыки. Он был прост и незатейлив в общении, любил крепкое словцо.

        Олег работал настройщиком гидроакустической аппаратуры на одном из владивостокских заводов.  Есть такая интеллигентная рабочая профессия. Кроме того, он прекрасно играл на гитаре, исполняя красивым голосом романсы, любил модно  одеваться и носил узкую полоску усиков, называемых в народе «гадами». Среди вещей, взятых им в плавание, был томик сонетов Шекспира.  Он был из породы тех мужчин, кто привлекает внимание женщин и трепетно с ними общается.

        В длительном плавании управление яхтой принципиально  не отличается от управления большим судном. Точнее было бы применить термин «судовождение», включающий в себя знание таких экзотических  для сухопутного человека дисциплин, как навигация, лоция, гидрометеорология, мореходная астрономия, управление парусной яхтой и прочеих.

      В светлое время суток при ясной видимости, и в тумане, в ночной тьме капитан яхты в любой момент должен знать свое местонахождение, курс, по которому следует двигаться, иметь информацию о всех навигационных опасностях на пути своего маленького парусного судна.

      В том плавании  на «Веге» для определения своего места в море имелись два магнитных компаса и оптический пеленгатор, устанавливаемый на компас.

      Для замера скорости яхты был самостоятельно изготовлен лаг такой же конструкции, как и во времена плаваний Магеллана.

      Лаг  представлял из себя деревянную дощечку треугольной в плане формы, за углы которой  привязаны три  веревочки, противоположные концы веревочек  соединены одним узлом с длинным  шпагатом.

        Если на ходу опустить эту дощечку в воду, то она играет роль маленького парашюта , стоящего в воде на одном месте. Но поскольку яхта движется, то  шпагат,   привязанный к этому парашюту,  вытравливается с кормы яхты. Замерив  время вытравливания шпагата определенной длины, можно вычислить скорость движения яхты. Очень простая конструкция, позволившая с достаточной точностью определять скорость яхты и вычислять пройденный ею путь. Лаг  был заблаговременно изготовлен и неоднократно проверен в предыдущих плаваниях.

      В гонке этим прибором охотно пользовались не только вахтенные, но и все свободные от вахты члены экипажа, что позволяло довольно точно вычислять среднюю скорость яхты.

      Один из компасов с диаметром картушки (круга с цифрами)  в 127 миллиметров, который мы называли главным, имел значительные достоинства в сравнении с обычно применявшимися на яхтах шлюпочными компасами с диаметром картушки в 75 миллиметров.

      Диаметр картушки нашего компаса был такой же,  как у компасов больших морских судов, что обеспечивало хорошую точность в определении своего места, прокладке курса и обеспечения безопасности судовождения.

      Из компаса и деревянного лага состоял весь перечень наших навигационных инструментов, если не считать еще секстана, позволявшего измерять углы как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, и секундомера.

      Не было ни эхолота, ни радиолокатора. О системе спутниковой навигации GPS тогда и не слыхали.

      Мы были полны сил и уверенности в своих силах, опираясь на предыдущий богатый опыт дальних плаваний и опыт решения многочисленных навигационных задач.

       Кстати сказать, уже потом, по окончании гонки выяснилось, что из восьми ходовых дней  шесть дней были пройдены нами в сплошном тумане, что потребовало напряженной работы штурмана.

       Всегда сложная процедура подготовки  документов, связанных с дальним плаванием яхты, на этот раз коснулась нас в незначительной мере, так как на яхте «Мечта», второй яхте  «Л6» яхт-клуба ТОФ, шел в гонку заядлый яхтсмен флагманский штурман Тихоокеанского флота Эрик Сергеевич Бородин, взявший на себя их оформление. Были подготовлены маршруты перехода, судовые роли экипажей, схемы радиосвязи.

      Непростой задачей оказалось заготовка снабжения яхты провизией. В наше время (2012 г.) когда  можно в достатке закупить любые, в том числе и консервированные, продукты трудно представить обстановку 1972 года.  Консервированная тушенка и сгущенное молоко были дефицитом, так же как дефицитом периодически становились самые обыденные продукты: хлеб, мука, крупы, лук и многое еще чего. Требовалось запасти провизии для питания пяти здоровых молодых мужчин, не страдающих отсутствием аппетита, тем  более на свежем морском воздухе.

      Питание человека в море во время гонок должно быть сытным и обязательно горячим. По этому поводу вспоминается один из эпизодов многочисленных парусных гонок в которых довелось участвовать экипажу нашей «Веги». К тому времени число яхт в Приморье однотипных с нашей «Вегой» уже  достигло десятка, что создавало особенно острую борьбу на дистанции гонок. После одной  продолжительной многомильной гонки,  в которой после упорной изматывающей борьбы первое место занял наш экипаж, капитан соперничавшей с нами яхты Юрий Емельянович Куич спросил меня: «Ну как вам удалось вам нас обогнать». На это я задал ему встречный вопрос: «А сколько раз в сутки вы варили горячую пищу?»  «А мы вообще не варили. Ели бутерброды с чаем» — ответил Ю.Куич. «Вот поэтому и проиграли» — разъяснил я  ему.

      Когда человек сыт, у него хорошее настроение и  комфортное состояние души.. Он готов многое сделать, в том числе в течение многих часов работать в гонке с парусами.

      Непросто варить пищу  в море в гонке, когда яхту каждые несколько секунд волна забрасывает на высоту, равную высоте четвертого  этажа здания, а при этом её крен может достигать величины более 60 градусов. Но мы приспособились и поэтому  обед во время гонки, как правило, всегда состоял не менее чем из двух блюд. Особой популярностью всегда пользовался борщ, к которому прилагались зубчики чеснока.

      В те годы невозможно  было приобрести портативную  газовую  печку  и поэтому еду  на яхте «Вега» варили на двух примусах, установленных на карданных подвесах.

       Прекрасное изобретение – примус, получивший свое название от одноименной шведской фирмы, изготовившей первый свой примус еще в конце девятнадцатого века. С  участием примуса сделаны многочисленные открытия в Арктике. Это широко распространенный в СССР прибор эпохи коммунальных квартир и спутник многих туристов- путешественников.

       В течение многих лет примусы, работавшие на керосине,  использовались на яхте «Вега» для приготовления пищи, выработав у членов экипажа стойкий рефлекс – при запахе керосина сразу появлялся аппетит.

      К гонке были закуплены запасы керосина в канистрах, заряжены аккумуляторы для работы сигнально-отличительных фонарей и обеспечения освещения в каюте.

      Такие же приготовления к гонке осуществлялись у наших друзей – экипаже яхты «Мечта». Эта яхта появилась в яхт-клубе ТОФ  благодаря энергичным организационным усилиям,  предпринятым яхтсменом капитаном  третьего ранга Ильей  Михайловичем Ермаковым, и получила от него свое название – «Мечта».

      Илья Михайлович много лет занимался парусным спортом, привив любовь к парусу своим детям и внукам и воспитав немало  яхтсменов.

      От первоначального варианта яхт класса Л6, к которой относилась наша «Вега», «Мечта», сохранив обводы своей предшественницы,  имела более высокий надводный борт, что обеспечивало ей лучшие мореходные качества и улучшенную, более просторную  планировку внутреннего пространства. Это была новая яхта  со свежими парусами, не потрепанными дальневосточными ветрами.

      Незадолго до  даты начала нашей исторической гонки (все-таки впервые – 650 миль) главный судья Генрих Васильевич Щеголев сообщил следующее:

— Приморский спорткомитет не может организовать участие в наших соревнованиях судна, на котором судьи должны  давать старт каждого этапа гонки и принимать яхты на финише;

—  нет судна для обеспечения безопасности  проведения самой гонки;

—  он, как главный судья, при таких условиях не может нести ответственность за безопасность участников гонки и потому слагает с себя обязанности главного судьи этих соревнований.

     Конечно,  в сложившейся ситуации Г. Щеголев был прав. Он был уважаемым человеком в парусном мире, многократным участником и победителем парусных соревнований разного уровня, имел уникальный опыт дальних плаваний на яхтах класса «Дракон» и знаком с возможными трудностями и опасностями предстоящей гонки. Понимал, что с морем всегда надо быть на «вы».

      Капитаны шести заявленных для соревнования  яхт собрались и решили провести 650-мильную гонку самостоятельно  по намеченному маршруту с разделением гонки на запланированные этапы.

     Старт каждого этапа проводить в заранее оговоренное время, обозначив момент старта сигнальной ракетой с одной из участвующих яхт.

      Первая, финишировавшая на каждом этапе,   яхта делает в судовом журнале запись при достижении координат заранее намеченной точки, а затем ведет хронометраж финиша остальных яхт.

      Конечный результат определяется по сумме  наименьшего  времени прохождения всех этапов.

      Такое джельтменское соглашение оказалось вполне реальным при проведении гонки и подсчета её результатов. То, что официальный спорткомитет самоустранился от организации гонки, нас нисколько не смущало. 650 миль настоящего Японского моря под парусами  в условиях спортивной борьбы  между собой и преодоление трудностей плавания были выше официоза грамот, выдаваемых чиновниками спорткомитета.

     Большинству участников этих соревнований было около тридцати лет – самый подходящий возраст для  мужчин, ищущих морских приключений.

     Как здесь не вспомнить слова одного известного поэта, написанные несколько позднее:

    

      В халате, хате и кровати покой находит обыватель.

      А кто романтик, тот снует и в шестеренки хер сует.

 

    Эти слова-  про яхтсменов, альпинистов и им подобным сумасшедших, увлеченным любимым делом.

     Накануне старта «Вега», стоявшая в Спортивной гавани на буе, была загружена снабжением и продовольствием

     Старт гонки был совмещен со днем Военно-Морского флота СССР, как всегда торжественно и с размахом проводившемся на акватории Амурского залива. После старта быстроходные «шестерки» «Вега» и «Мечта»   вырвались впереди  коротких и пузатых «Фолькботов»,  меняя галсы против южного ветра.

      После прохода гряды островов: Русского, Попова, Рейнеке, Пахтусова стала ощущаться набегающая со стороны моря зыбь, ритмично подымая и покачивая корпуса яхт.

       Проходим траверс мыса Брюса, на котором установлен маяк, светящий в разных секторах белым, красным и зеленым светом, что позволяет морякам определять свое положение в море.

      Мыс назван по имени английского адмирала, корабли которого во время крымской войны  заходили в дальневосточные  воды в середине девятнадцатого века в поисках кораблей российского флота.

      Как знать, возможно,  под килем нашей яхты, на дне,  лежит какая-нибудь вещица, оброненная в те времена  моряком флота Её  Королевского Величества.

      Не сомневаюсь, что также величественно выглядели в те далекие времена базальтовые столбы скал мыса Брюса. На склоне возвышенного  мыса  среди зелени белеют строения маяка, доброго помощника мореплавателей этих вод. В туманную погоду мощно, на десятки миль ревет электрический наутофон, но недалеко от маяка  на портале подвешен огромный колокол на случай перебоев с электричеством.

     В мае 1904 года во время русско-японской войны броненосный крейсер «Богатырь» в тумане выскочил на скалы у мыса Брюса, получив серьезные повреждение, в результате которых его удалось снять со скал и отбуксировать во Владивостока только через месяц.

    В последующие годы своей службы этот крейсер прославился тем, что в 1908 году одним из первых пришел на помощь   жителям итальянского города Мессина, пострадавшим от землетрясения. Благодарные итальянцы до сих пор хранят память о моряках этого российского корабля.

    Впереди видны два больших, покрытым лесом  острова, высота которых превышает 100 метров, один из которых назван по фамилии механика корвета «Калевала» Ивана Антипенко,  другой – по фамилии судового врача этого судна Ксенофонта  Сибирякова.

    В советское время эти острова использовались для учебных стрельб кораблей Тихоокеанского флота, в память от которых на острове сохранились  воронки от разрывов снарядов.

    Туман постепенно густеет, скрывая оставшиеся далеко за кормой «Фолькботы». Становится невозможным уточнять  свое место на карте с помощью пеленгования береговых ориентиров. Приходится часто определять скорость хода с помощью нашего деревянного лага, а затем проводить счисление пройденного пути с учетом дрейфа яхты и морского течения.

    Вскоре видимость не превышает одного кабельтова (около 180 метров). Впереди, по курсу, расположился целый архипелаг островов Римского -Корсакова,  окруженных  подводными и надводными камнями, отмелями.

     Сквозь туман слышен грозный рев прибоя. Это накатываемые волны морской зыби тормозятся  на мелководье, вырастая в виде водяной стены, обрушивающейся на берег.  В ясную погоду со стороны это выглядит красиво  в сочетании с бирюзовой водой моря и белой пеной разрушающихся волн. Но нельзя допустить, чтобы в тумане яхта налетела на такую подводную скалу или отмель.

    Штурманская работа на нашей яхте приносит положительные плоды.  Ровно в расчетное время при проходе очередного острова мы слышим на траверсе яхты рев прибоя.    Осталась позади раскинувшаяся на большом пространстве моря опасная гряда островов. Курс яхты проложен на оконечность полуострова  Гамова. За ним расстилался залив Посьета.

     Рассеялся туман и стала видна  по левому борту огромное пространство моря, по левому – береговые скалы полуострова Гамова и гора Туманная, на полукилометровой вершине которой угнездилось небольшое облако.

    Удивительная гора. Даже в солнечный ясный день, когда в округе не видно тумана и облаков, на вершине этой горы частенько почему-то  сидит облако.

         Непрерывная упорная работа рулевого принесла плоды. Мы оторвались от своего соперника – яхты «Мечта». Это тем более радует, поскольку  в её экипаже  находятся опытные яхтсмены, а кроме того – флагманский штурман Тихоокеанского флота Эрик Сергеевич Бородин. Пока все идет неплохо.

     После обсуждения экипажем этого обстоятельства Юра Михайлов заметил: «Да, пока все идет  неплохо» -сказал Джим,  пролетая мимо седьмого этажа»

      Вечереет. Диск солнца постепенно скатывается к горизонту, увеличиваясь в диаметре и окрашивая небо красками потрясающего морского заката.  Темнеет и с темнотой снова накатывается туман, настолько плотный, что не видно ни луны, ни звезд. Ветер усиливается и при наступлении полной темноты его скорость  уже близка к штормовой. Яхта несется в кромешной тьме. Туман настолько плотен, что если осветить фонарем человека, стоящего на палубе в носовой части яхты, то его фигура  едва просматривается сквозь кисею тумана. Видимость менее тридцати метров.

        По счислению  мы должны изменить курс у южной оконечности полуострова Краббе  возле банки Клыкова  и затем поставить яхту на новый курс,  на вход в бухту Посьета, пройдя еще около семи   миль по заливу Рейд Паллады, ограниченного справа полуостровом Краббе, слева – материком.

        Согласно карте на банке Клыкова должен быть установлен буй, предупреждающий мореплавателей об подводной опасности подачей звуковых сигналов.  По бую можно уточнить свое место, исправив накопившуюся ошибку навигационных вычислений.  Это гарантирует выход яхт точно на вход в бухту в плотном  тумане, да еще и ночью

       Навигационная ошибка должна быть исключена. В противном случае можно при сильном попутном ветре и волне, в кромешной тьме и тумане   врезаться в  косу Чурхадо, понимая, как  мало шансов остаться в живых в разрушительной волне прибоя.

        Теперь мы возлагаем  надежду  на этот самый  гудящий буй, который позволит уточнить наше место. Экипаж не спит. Все прислушиваются, стараясь сквозь шум ветра и воды расслышать гудение буя.

  .   Временами кто-нибудь заявляет, что слышит тот самый долгожданный звук. Но кто-нибудь другой тут же показывает в противоположную сторону.

      Уже в Посьете выяснилось, что звук издавало круглое отверстие в релинге  (трубе кормового ограждения яхты0.  Когда оно находилось под определенным углом к направлению ветрового потока, то издавало звук, очень похожий на тот, который мы ожидали.

       Окутанная плотным туманом  в темноте ночи яхта мчится   при свежем  боковом ветре. От сырости не спасают даже штормовые костюмы из прорезиненной ткани. 

       Наконец наступило расчетное время изменения курса, что и было сделано, доверяясь полностью навигационным  вычислениям и прокладке курса на карте. Сидя за рулем, стараюсь точно выдерживать курс на вход в Посьет. Ждем появления установленного  на острове входного маяка, который должен к тому же подавать звуковые сигналы. Снова смотрим по часам, как приближается расчетное время встречи с  островом и маяком,  прислушиваемся – не слышен ли прибой.

    Напряжение нарастает.  Всё, расчетное время вышло.  Но где же маяк?

    Вдруг совсем близко, на высоте мачты нашей яхты сверкнул яркий огонь долгожданного маяка, а затем загудел  наутофон. Как мы его раньше не слышали? Возможно, из за сильного ветра,  его звук относило в сторону от нас.

      Нас самих поразила точность, с которой яхта вышла в расчетную точку, опираясь на показания магнитного компаса, деревянного лага, да благодаря непрерывной штурманской работе над картой с использованием простых штурманских инструментов и деревянной логарифмической линейки.

      При входе в бухту Посьет туман стал значительно реже, открывая вид на огни порта и спящего поселка. Был второй час ночи.

      Направляем яхту в заранее оговоренную точку якорной стоянки, становимся на якорь и  спускаем паруса.

      В судовом журнале появляется запись о прибытии яхты в Посьет, а также  проставлено время финиша нашей яхты. На этом этапе «Вега»  пришла первой.

     Успешное окончание первого этапа гонки, спад нервного напряжения после многих часов плавания в тумане при свежем ветре и волне поднял настроение всех членов экипажа. Никто не хочет спать.

      Усаживаемся в каюте за чаем, обсуждая в приподнятом настроении прошедшие события и ощущая удовлетворение от закончившегося победой первого этапа гонки.

       Через полчаса после нашего финиша появляется яхта «Мечта», а через некоторое время — «Фолькбот» «Рубин». Не дожидаясь прихода остальных яхт,  ложимся спать с ощущением хорошо проделанной работы.

       Просыпаемся с лучами солнца, заглядывавшими в иллюминаторы каюты. После завтрака наносим  визит  пограничным властям, проставившим на наших судовых документах печати «Приход» и «Отход». Не все яхты смогли к утру достичь точки финиша. Два «Фолькбота» из четырех еще находятся в море. Как потом выяснилось, в густом ночном тумане они не решились идти в Посьет, а отстоялись в бухте Калевалы материкового берега залива.

       После сбора всех яхт, а также  короткого совещания капитанов яхт  с флагманом нашего перехода Е.С. Бородиным на яхте «Мечта»,  был дан старт второго этапа гонки.

       Предстояло пересечь залив Петра Великого в самой широкой его части вблизи морской государственной границы.

       Вся акватория этого залива считается территориальными  водами СССР, что не так давно оспаривалось США.

       Дело в том, что в рамках международных соглашений по морскому праву каждое государство устанавливает себе границу территориальных вод на определенном расстоянии от суши. Многие государства установили границу на расстоянии 3 мили от берега. СССР —  на расстоянии 12 миль.

     Но существовало еще понятие «внутренний залив», когда часть морской акватории вдается в сушу. Согласно международной практике государства, имеющие такие заливы, объявляли их акваторию своей территорией.

      В свое время СССР объявил залив Петра Великого своим внутренним заливом, морская граница которого проходила по линии, соединяющей устье реки Тюмень-Ула (Туманная) на сухопутной границе с Кореей и мысом Поворотный, находящимся севернее порта Находка.

      Обширная акватория залива использовалась для учений и маневров кораблей Тихоокеанского флота, а рыболовные суда многочисленных поселков побережья вели в нем прибрежный лов рыбы. В сороковых и пятидесятых годах прошлого столетия  «коварные империалисты» в лице США не раз нарушали наши «спорные», как они считали, морские границы. Их самолеты вторгались в наше воздушное пространство, но после того как на их перехват поднимались советские истребители, «уходили в сторону моря», как потом пи сали газеты. . Немало обломков этих нарушителей лежит на дне залива Петра Великого.  

      Вечерело, когда после старта наши яхты вышли из бухты Посьета на простор бухты Рейд Паллады.

      Ветер сопутствовал яхтсменам,  и яхта с небольшим креном шла со скоростью около 5 узлов  навстречу бескрайнему голубому простору Японского моря.

      Вдруг по курсу яхты  мы увидели,  как на большом пространстве моря вода буквально кипит. Приблизившись к этому месту,  выяснили,  что огромное стадо симы,  влекомое древним инстинктом,  шло в реки на нерест.

      Грандиозное зрелище. На поверхности моря взметались хвосты огромных рыбин, а иногда и они сами выскакивали на поверхность и с брызгами шлепались по воде. 

       Такое же  я наблюдал в шестидесятых годах   на акватории Амурского залива во Владивостоке,  в районе мыса Купера напротив училища ДВВМУ.

       Стадо симы уже позади. Экипаж поужинал и работает на шкотах, оптимально устанавливая паруса для достижения максимального хода. «Фолькботы» несколько поотстали, но между  «Вегой» и «Мечтой», стремящейся взять реванш за проигрыш на первом этапе гонки,  идет напряженная спортивная борьба. На огромном пространстве морской акватории генеральное направление ветра неизменно, но в отдельных местах меняются его скорость и направление, создавая преимущества для некоторых яхт или наоборот, замедляя скорость других.

      Яхты идут в лавировку  против ветра, преодолевая встречную волну.  Именно на  лавировке при ходе яхты на остром курсе к ветру, называемом «бейдевинд»,  проверяется мастерство рулевого.  Он  должен непрерывно, часами,  отслеживать положение  яхты относительно постоянно меняющего направление ветрового потока. При постоянном заходе ветра приходится подбирать или травить шкоты парусов, устанавливая их для выбранного курса.

     Достается работы и штурману:  замерять с помощью лага скорость яхты, отмечать пройденный яхтой путь, выстраивая при этом векторные треугольники скоростей яхты, течения и дрейфа;  отмечать на карте точки поворотов яхты при лавировке  после каждого поворота оверштаг (против ветра);   определять по компасу курс яхты и снова наносить на карту пройденный путь  и местоположение яхты.

    Уже стемнело. Включены сигнально-отличительные фонари, установленные на рубке яхты, но на палубе и в кокпите рулевого темно. Глаза привыкают к темноте, зрение обостряется, позволяя далеко видеть в темноте.

    Когда приходится подсвечивать  фонарем паруса, чтобы отрегулировать их установку относительно ветра, всегда предупреждают рулевого, а  он при этом закрывает глаза или отворачивается, чтобы даже на короткое время не потерять остроту ночного зрения.

     Эта мера не излишняя. По курсу яхты нередко попадаются плавающие  предметы, столкновение с которыми небезопасно: ящики;  деревянные или стальные бочки;  бревна и стволы деревьев, вынесенные в море из рек при наводнениях.  Могут  плавать  даже огромные стальные контейнеры, свалившиеся с судна во время шторма. Поэтому рулевой постоянно должен видеть впереди по курсу яхты  поверхность моря.

     На карте посередине нашего пути далеко в море показаны установленные на мертвые якоря две рейдовые бочки.   Не хотелось бы налететь на них ночью на волне. Но вскоре это опасное место осталось позади,  а  мы продолжаем свой путь в бухту Преображение.

    Пока позволяла видимость наблюдаем за соперником, яхтой «Мечта». Меняя галсы,  яхты то сходятся, то расходятся на пересекающихся курсах. При этом — то  наша «Вега», то «Мечта»   вырываются вперед, заставляя волноваться экипажи.   В конце концов,  после двух галсов,  «Вега» вырывается вперед и увеличивает отрыв. Последующие сеансы радиосвязи между яхтами, при которых происходит обмен координатами своего местонахождения, подтверждая  наше лидерство в гонке.

     После очередного сеанса связи Слава Павлов предлагает лечь на несколько минут в дрейф,  половить кальмаров, и экипаж дружно подхватывает эту идею.

     Приготавливаем снасти и делаем поворот оверштаг, оставляя передний парус (стаксель)  на наветренной стороне. Яхта замедляет ход. Мы в дрейфе.

      Результаты ловли кальмаров при свете фонаря впечатляют. За несколько минут поймано больше ведра этих каракатиц, возмущенно плевавшихся в окружающих, когда их на крючке вытаскивали из воды. Заставляем себя прекратить это увлекательное занятие и продолжить гонку.

      Очищены и сварены кальмары, свежий вкус мяса которых оказался превосходным и поднял настроение экипажа.

      После ужина весь наш немногочисленный экипаж сидит в кокпите слушая прекрасную

 игру на гитаре Олега Трухина и исполняемые им старинные русские романсы.

       На море накатывает туман и ночная мгла становится непроницаемой.  Лишь перед рулевым мерцает слабый огонек подсветки картушки компаса.

       Рассвет встретил нас густым холодным туманом при ветре, позволявшем идти со скоростью около пяти узлов.

      Юре Михайлову и Олегу Трухину досталась самая неудобная вахта – «собака», как её издавна называют на флоте. Эта вахта длится с четырех до восьми часов, в такое время, когда больше всего клонит ко сну. В восемь часов их сменят, но они должны к этому моменту  приготовить завтрак.

    В море принятие горячей пищи всегда поднимает у людей  настроение и согревает тех, кто провел ночь на сырой, холодной, продуваемой ветром палубе.

    Яхта резво бежит к намеченной цели, прорезая густой туман стеной своих парусов. В такую погоду на море очень хорошо слышны на большие расстояния любые звуки. Но кроме шума ветра, обтекающего мачту и такелаж яхты, да шипения  воды у форштевня, ничего не слышно. Видимость меньше кабельтов – около 150 метров.

    В такие часы очень обострен слух яхтсменов. Ведь безопасность яхты во многом зависит от своевременного обнаружения движущегося в тумане судна, а также   отслеживания его перемещения по звуку работающего главного двигателя,  что позволяет своевременно  уклониться от столкновения с ним. На нашей яхте отсутствует радиолокатор.

    Скорость звука в воздухе составляет 330 метров в секунду, в воде — 1500 метров в секунду. В тумане скорость распространения звука  составляет, наверное, промежуточную  величину.  Поэтому в тумане еще издалека можно услышать шум прибоя и уточнить свое место.

    Стоявшие на вахте Юра Михайлов и Олег Трухин  приготовили завтрак для всего экипажа и  ждут  своей смены, продолжая выжимать из яхты наибольшую скорость.

     Какое прекрасное настроение у всех после сытного завтрака с горячим какао. Прекрасный напиток для моряков. Хотя, если говорить откровенно, моряки изобрели немало напитков, позволяющих согреться в сыром, промозглом морском воздухе.

    В противовес традициям  моряков парусного флота, употреблявшим напиток  «грог»  на основе рома, изобретенный английским адмиралом  Эдвардом  Верноном по прозвищу «Олд Грог», в холодные вахты на «Веге»,  в качестве согревающего средства,  получил популярность крепкий горячий чай с сахаром с добавкой кубинского рома «Негро».

    Да, не знает современная молодежь того рома, завезенного из далекой экзотической страны в бутылках с этикеткой, на которой была изображена женщина с вульгарным лицом, с  непомерно большими вывороченными губами. Напиток в чистом виде имел мерзкий вкус и употреблялся  в больших количества, как правило,  только профессиональными алкоголиками. Но, налитый  в горячий чай,  неожиданно придавал ему прекрасный аромат и вкус. К тому же хорошо согревал не только тело, но и  душу. После употребления   этого горячего напитка энтузиаст яхтсменов возрастал.

    Постепенно туман поредел и  видимость улучшилась. Через некоторое время  по правому борту заметили сухогруз  водоизмещением около трех тысяч тонн, идущий навстречу волнам, высота которых  составляла около четырех метров.

      Интересная картина. При подходе к судну очередной волны его носовая оконечность высоко вздымалась, временами обнажая нижнюю часть форштевня и даже днище, окрашенное ярко-красной краской. Когда же вершина волны подходила к кормовой оконечности, нос судна с размаху  нырял в очередную волну. При этом баковая надстройка скрывалась в туче брызг, а масса морской воды неслась по палубе и ударялась в кормовую надстройку, вздымая фонтаны, достигающие ходового мостика.

      Впечатляющее зрелище. Мы даже не предполагали, что на море такое сильное волнение.

      Наша маленькая яхта вела себя на этой волне совсем иначе. Не смотря на то, что  скорость яхты составляла около пяти узлов, она относительно медленно взбиралась на пологий склон  каждой волны, а затем также относительно медленно спускалась с противоположного склона. На огромных пологих морских волнах яхта вела себя как маленький поплавок.  На коротких, небольшой высоты,  волнах Амурского залива нашу «Вегу» заливало и забрызгивало значительно сильнее.

     Постепенно волна уменьшилась, но туман опять сгустился, уменьшив окружающий мир до совсем небольшого пространства моря.  Вдруг Юра Михайлов вскрикнул: «Обратите внимание. Наша яхта отражается в тумане». Все повернули головы в то место, куда показывал Юра.

     В отдалении  на плотной стене тумана просматривался силуэт нашей яхты: те же паруса, тот же классический «яхтенный» корпус белого цвета, та же надстройка с приподнятой рубкой в её кормовой части; люди, сидящие в кокпите.

     Тут же началось бурное обсуждение такого редкого явления, очень напоминавшего мираж в пустыне. Наконец Слава Павлов произнес: «А почему на нашем отражении нос яхты направлен в другую сторону?  Это не мы!».

    Да, это не было нашим отражением. Однотипная яхта, принадлежащая ДВВИМУ,  возвращалась из плавания в Советскую гавань. Мы сблизились, радостно поприветствовав наших друзей.

    Уже потом, при возвращении, они рассказывали, что незадолго до нашей встречи сидевший  за рулем Петр Николаевич Ерохин услышал голоса людей. По-видимому,  мы сблизились в плотном тумане, не видя друг друга. Насыщенный влагой морской воздух очень хорошо передает звуки на большие расстояния.

     В результате Петра Николаевича, которому слышались голоса, отправили отдыхать после ночной вахты, а через некоторое время произошла наша встреча. Бдительный капитан этой яхты, после доклада о человеческих голоса,  не надеясь на точность своих навигационных вычислений,  на всякий случай резко изменил курс яхты. Так мы и встретились.

     После двух суток плавания впервые увидели берег. Наша яхты приближалась к финишу второго этапа –  Преображению, в то время небольшому рыбацкому поселку, основанному в 1860 году и названном так в честь православного праздника.

    Почти все маленькие береговые поселки Приморья очень похожи друг на друга. Окруженные потрясающей красоты природой – с одной стороны тайгой, с другой – синим морем с роскошными пляжами и прибрежными скалами – кекурами,  возле каждого из которых  ожерелье белоснежного прибоя.

      После финиша и сбора всех яхт, побрившись и умывшись, сходим на берег. Необходимо запастись хлебом, продуктами, пресной водой.

      Яхта пришвартована кормой к деревянной причальной стенке рыболовецкого поселка. Неподалеку на берегу стоят отслужившие свой срок небольшие деревянные рыболовецкие суда, на вершинах деревянных мачт которых, раскрепленных вантами,  еще сохранились бочки для наблюдателей. Совсем как во времена Колумба, когда новые земли открывали сидящие в наблюдательных бочках  матросы- наблюдатели, вопли которых: «Вижу землю» частенько оповещали  об  открытии  новых островов и даже континентов.

    Вспоминается анекдот на эту тему, когда после крика матроса-наблюдателя: «Вижу землю» капитана заорал: «Идиот. Мы еще не отплыли».

     И вот мы шагаем по улочкам поселка, на которых  среди небольших домиков с огородами попадаются несколько кирпичных домов. Но все равно сохраняется  многолетний уклад жизни населения этого небольшого в то время поселения. По пыльной улице  бродят  куры и козы.  Собаки из-за заборов лениво облаивают прохожих. На скамеечках возле дворов сидят женщины, обсуждая последние местные новости и щелкая семечки. Тихая размеренная жизнь этого убогого поселка, расположившегося среди роскошного природного великолепия, обычно ничем не нарушается. Нет телевидения, радио и газеты – редкость. Приход яхт – грандиозное событие на фоне спокойной размеренной жизни людей.

     Перед сходом на берег один из членов экипажа- Боря Чунаев, крупный рыжеволосый мужчина стал надевать шорты. Я выразил мысль, что о таком виде одежды местное население не осведомлено и может превратно воспринять эти самые шорты. Но Боря был абсолютно спокоен.

      Когда мы всем экипажем шагали по улице поселка, одна из сидящих на скамеечке женщин громко спросила: «Мужчина, что это вы ходите по улице в трусах?», На что Боря важно ответил:  «А я без трусов стесняюсь».

     После возвращения на яхту обедаем и заводим патефон, выставленный на палубу. Собравшие на берегу местные жители, в том числе вездесущие мальчишки, с интересом разглядывают яхту и задают многочисленные вопросы, многие из которых свидетельствовали об отрыве этих людей от остального цивилизованного мира.  У нас при этом возникли такие же ощущения, как, наверное, у  известного путешественника Николая Николаевича Миклухо-Маклая, посетившего  папуасов Новой Гвинеи.

    Кстати,  Н.Н. Миклухо- Маклай прославился не только как ученый своими работами по ботанике  и этнографии. Он целый год прожил среди людей племени людоедов  и даже подружился с ними. По-видимому, он унаследовал твердость духа своего предка Степана, первым ворвавшимся в крепость Очаков во время русско — турецкой войны.

     Подошла небольшая моторная лодка, управляемая загорелым до черноты сухощавым мужчиной, одетым, не смотря на теплую солнечную погоду, в замусоленный ватник. На нечесаной голове  уверенно сидела старенькая  выцветшая  на солнце кепка.  Незнакомец  радостно улыбался, разглядывая нас.

     Как оказалось, он впервые в жизни увидел парусную яхту и решил её осмотреть.  «Вы рыбу ловите?» — приветливо поинтересовался мужчина. Пришлось объяснить ему,  что такое яхты и зачем мы здесь оказались.  

    «А я старый браконьер. Работаю на маяке.  Меня несколько раз штрафовали» — сообщил он радостным голосом. Мы ему, видимо, понравились, и он подарил нам снасти для лова красной рыбы, которая в настоящий момент шла на нерест, а шныряющие по бухте моторные лодки, как выяснилось,   занимались её браконьерским ловом.

    Появился отлучавшийся куда-то флагман нашего перехода Эрик Сергеевич Бородин вместе с Ильей Михайловичем Ермаковым. Они проявили инициативу и договорились о нашем посещении заповедного острова Петрова, расположившегося неподалеку от Преображения.

    Этот остров получил свое название в 1860 году по имени офицера русского флота Александра Ивановича Петрова, когда шхуна «Восток» проводила его обследование.

Остров Петрова уникален во многих отношениях. При длине всего в километр он насчитывает около 400 видов растений, больше, чем на расположенном рядом материке. На этом небольшом клочке земли уживаются заросли дуба, липы, пробкового дерева, тиса. Растет женьшень, орхидеи, виноград, лимонник.  Многим деревьям тисовой рощи более 1200 лет. Стволы этих деревьев покрыты мхами. Огромные, толщиной в руку, лианы охватывают стволы деревьев, уползая к их кронам. Высота острова достигает 113 метров.  В  низменной его части сохранились остатки каменных крепостных стен укреплений живших здесь когда-то бохайцев.

     Поднимаем паруса и  идем к острову на экскурсию. После знакомства с природными и историческими достопримечательностями острова возвращаемся на тузике (своей небольшой фанерной шлюпке) на «Вегу», стоящую  на якоре на глубине около 12 метров. Поразительно чистая, бирюзового цвета прозрачная вода позволяет рассмотреть до мельчайших подробностей  дно под килем яхты. Достаем удочки и приступаем к рыбалке, наблюдая её процесс в подробностях.

    Вот огромная, как лопата, камбала подходит к крючку и принимается за наживку.  Начинается подергиваться леска. Подсекаем её  и тащим  наверх.   Вот уже огромная рыбина, висящая на крючке,  извивается над водой.

  Через некоторое время  прекращаем ловлю, так как пойманное количество рыбы нам уже не  съесть.

    Приходилось ли вам кушать свежую, только что пойманную, камбалу, сидя на палубе белой яхты у живописного острова, окруженного морем бирюзового цвета со сверкающими на солнце волнами?

     Во второй половине дан старт очередного этапа гонки. С учетом опыта предыдущих этапов старт для тихоходных «Фолькботов» дан на час раньше старта «шестерок». Свежий ветер радует яхтсменов, поскольку  яхта при скорости около шести узлов, слегка накренившись,  уходит в просторы моря.

    Опускаем подаренную смотрителем маяка снасть по корме и на какое-то время забываем о ней. Через четверть часа кто-то вспомнил: «Как там наша рыба?». Выбираем туго натянутую  леску с висящей на ней огромной рыбиной. Видимо, она уже давно схватила крючок и при вращении лески с вертлюгом у неё закружилась голова.

    Снова забрасываем снасть и почти сразу ощущаем рывок лески. Выбираем снасть  и пытаемся справиться с отчаянно извивающейся добычей. Огромная сильная  рыбина извивается и выскальзывает из рук. Укротить её не так-то просто на палубе яхты идущей с большим креном.  Наконец зажимаем скользкую рыбину в углу кокпита и оглушаем ударом ручки от насоса.

    Если первая рыба  была с молоками, то вторая – с икрой. Быстро разводим тузлук и через пятнадцать минут уже кушаем бутерброды со свежей  малосольной икрой. На ужин уха и жаренная рыба в таком количестве, что невозможно одолеть даже пятерым мужикам с хорошим морским аппетитом, нагулянном на свежем морском воздухе.

    Занимаясь рыбалкой, готовя  и поглощая ужин,  ни на минуту не упускаем из вида соперника – яхту «Мечта». Идет упорная спортивная борьба.   Периодически то «Вега», то «Мечта» вырываются вперед, изматывая нервы своих экипажей  и заставляя прилагать усилия, чтобы обогнать друг друга.

      А ветер тем временем усиливается до штормового, начиная уже крутить водяные вихри между огромными волнами. Каждый удар волны в бортовую скулу яхты сопровождается стеной соленой воды летящей на сидящий в кокпите экипаж.

     Вскоре промокают наши «непромокаемые» прорезиненные костюмы. Холодные струйки воды периодически бегут под рубашкой по спине и по животу. В таких условия нелегко разжечь примус и вскипятить чай. Поэтому пьем его из заранее наполненного термоса, ощущая благостное тепло, разливающееся по телу после каждого глотка.

      Когда сближаемся с «Мечтой», то наблюдаем,  как периодически скрывается за волной её пятнадцатиметровая мачта, а  Юра Михайлов умудряется даже сделать снимок на память в такой момент. По  нашей оценке высота волны достигает величины более семи метров.

      Уже давно сменили большой генуэзский стаксель  на лавировочный, меньшей площади, сшитый из прочной хлопчатобумажной ткани, которая называется «перкаль». В годы Великой Отечественной войны этой тканью, покрытой специальным авиационным лаком «эмалитом»,  обтягивали крылья и фюзеляж боевых самолетов.

       Яхту на ходу то периодически выбрасывает на вершину волны, с которой видна вся ширь штормового моря, то бросает в водяные ямы- провалы между  волнами, из которой можно наблюдать только кусок пасмурного неба. Льет дождь.

      На гроте взяты рифы, его площадь уменьшена, но крен яхты все равно велик. Кромка палубы постоянно уходит в воду.

       Вдруг с грохотом разрывается стаксель. Я уже был морально готов к такому  повороту событий.  Проблематично в  тяжелой намокшей  одежде выйти на носовую часть палубы (бак), периодически врезающейся в волну, и заменить парус.

        Быстро раздеваюсь до плавок, привязываюсь к яхте страховочным концом,  не ощущая штормового ветра и холода перебираюсь на бак.  Чтобы облегчить мою работу яхта развернута на бакштаг (попутный относительно ветра курс). Непросто укротить трепещущееся на ветру полотнище паруса площадью в тридцать квадратных метров.

       Но вот  уже снят разорванный парус и поставлен небольшой рейковый стаксель с которым проще работать при поворотах.

     Спускаюсь в каюту, растираюсь полотенцем и ощущаю, как трясет озноб. Когда раздетым работал на палубе на ветру, обдаваемый потоками соленой морской воды, почему-то холода не ощущал.

     Обгоняем ушедшие в море ранее нас «Фолькботы». Под зарифленными гротами и штормовыми стакселями они,  то полностью скрываются в волнах, то взлетают на их вершины.   Сердце сжимается, когда смотришь на этих малышей в грозном штормовом море.

     Наступает  нелегкая  штормовая ночь. Ветер ревет, не стихая и бросая в лицо потоки воды от дождя и от волн. Яхту каждые несколько секунд забрасывает  волной на высоту нескольких метров и затем снова бросает в водяные провалы. Выдерживаем по компасу курс и периодически замеряем скорость своим деревянным лагом.

     Периодически меняем вахту за рулем. Уставшие люди спускаются в каюту и не снимая промокшей одежды валятся на диван и  на пол каюты, забываясь сном под   рев ветра.

     В любой момент может потребоваться  их участие в работе   при аврале.

     К утру приближаемся к месту финиша очередного этапа — заливу Ольги.  В  заранее оговоренное время  связываемся по радио  с «Мечтой». Удивительно, но, не смотря на предыдущую многочасовую борьбу за первенство в гонке, «Мечта» почему-то отстала на несколько миль.

      Ветер стал тише и волна уменьшилась. Яхта входила в растянувшийся на шесть миль залив Ольги,  оканчивавшийся уютной  гаванью, имевшей соответствующее название – «Тихая пристань». По мере нашего продвижения по заливу Ольги уменьшалась волна и ветер становился тише. Поднимаясь все выше,  солнце нагревало своими горячими лучами палубу и рубку яхты, наши мокрые одежды и наши лица, покрытые  морской  солью после прошедшего ночного шторма.   

    По голубой глади бухты подходим до небольшого причала возле обширного песчаного пляжа, возле которого на пологом склоне сопки расположился поселок Ольга. Невдалеке, на склоне этой же сопки видна пограничная застава, а на берегу-  сохранившиеся ангары для гидросамолетов и бетонный спуск к воде для них.

    Залив назван в 1957 году  моряками пароходо-корвета «Америка» в честь святой Ольги – княгини Киевской Руси. На этом судне с дипломатической миссией посетил Японию адмирал Евфимий Васильевич Путятин, который много сделал для укрепления позиции России на Дальнем Востоке.  По его инициативе Россия первой из европейских стран заключила договор с Китаем о торговле.

      Во время двух возглавляемых Е.В. Путятиным экспедиций  были открыты заливы Посьета, Ольги, Владимира, острова Римского-Корсакова, исследованы Амурский залив, пролив Босфор-Восточный и остров Русский.

     Вблизи поселка Ольги в залив впадает речка Аввакумовка, названная так по имени архимандрида Аввакума, ученого востоковеда и синолога (специалиста-  китаеведа), участвовавшего в плавании вместе с Е.В. Путятиным. Рядом возвышается сопка Крестовая, на которой по инициативе Аввакума был установлен крест.

     В последующие  годы Е.В. Путятин занимал должность министра просвещения и впервые ввел студенческие зачетные книжки. По его настойчивой инициативе был создан знаменитый впоследствии  Обуховский завод в Санкт-Петербурге.

     Уважаемые студент, когда ты впервые возьмешь в руки зачетную книжку, то помни, что её впервые создал  адмирал Российского флота Евфимий Васильевич Путятин,  много сделавший для установления государственности России на Дальнем Востоке.

     Первый дом будущего поселка Ольга был заложен в 1858 году на берегу этой прекрасной бухты с прозрачной водой и роскошными пляжами. Военного поста Владивосток тогда еще не сущуствовало.

      Становимся на якорь и вытаскиваем на  палубу мокрые вещи на просушку. Одежда, одеяла, спальные мешки, паруса – неужели все это могло разместиться  внутри нашей яхты?

     Какое блаженство-  расслабиться после ночной гонки проведенной  в штормовом море.

     Через некоторое время появляется «Мечта» и становится на якорь невдалеке от нас. «Фолькботы» пока еще в море. Обедаем и забываемся мертвым сном.

    Уже на берегу узнаем, что нас настиг тайфун «Алиса», обрушив всю свою мощь на многострадальную Японию, а нас задел  своим крылом. Газеты писали о разрушенных зданиях, затопленных населенных пунктах, утонувших судах.

     Во время визита к пограничникам и проверки наших документов наш адмирал Эрик Сергеевич Бородин договорился о посещении бани, находившейся на территории заставы, что было очень кстати.

    На следующее утро  вместе с другими экипажами яхт направились  к пограничникам  в баню, которая была уже натоплена.

     Мыло на яхте нашлось, но где взять мочалку? После недолгих раздумий решил прихватить широкую деревянную  щетку, которой принято драить палубы судов. Щетка имело весьма ценное свойство – она была изготовлена из натуральной свиной щетины. В то время наша химическая промышленность еще не успела дойти до изготовления искусственной щетины для щеток. Большое ей спасибо за это.

    Палубная щетка в бане пользовалась бешеной популярностью.

    Какие ощущения после бани? Как будто заново родился. Легко во всем теле и на душе.

    Заправляемся водой и посещаем местный магазин. Как интересны магазины в небольших селениях, на полках которых разложены самые разные, необходимые  для жизни людей товары:  спички, соль, керосин, иголки  и нитки, консервированные бычки в томате, майки и семейные трусы. Местные модницы могут приобрести платья и кофты, резиновые и кирзовые сапоги, а также туфли на каблуках, по своему виду мало отличающиеся от кирзовых сапог.

    Наибольший интерес представлял свежий хлеб и пряники к чаю, которые в суровых яхтенных условиях невозможно было долго хранить и поэтому приходилось часто пополнять их запасы.

    Нам очень повезло. В поселковом магазине продавался  очень дефицитный товар – иглы для патефона. Причем это были долговечные  корундовые иглы, а не обычные стальные, которые быстро становились тупыми.

    До этого процесс прослушивания патефона требовал участия нескольких людей. Один выбирал и ставил на диск пластинки, другой точил и менял иглы, третий периодически крутил ручку, заводя пружину. Корундовые иглы служили намного дольше, а  менять их приходилось  значительно реже, высвобождая труд одного из операторов  этого исторического инструмента, который являлся по сути современным, усовершенствованным вариантом фонографа, изобретенного Томасом Эдисоном.

    Современного человека, с рождения пользующегося телевизором, магнитофоном, телефоном и прочими техническими достижениями,  невозможно удивить  звукозаписывающей аппаратурой. А ведь были времена, когда  люди даже не догадывались о том, что человеческую речь можно  записать и затем воспроизвести.

    Томас Алва  Эдисон сделал это первым и представил свое изобретение в патентное бюро США. Он поставил на стол перед патентным экспертом ящичек, нажал кнопочку и из ящичка донесся человеческий голос, произнесший фразу: «Это новое изобретение Томаса Эдисона». Эксперт чуть не упал со стула от изумления. Разве может ящичек говорить человеческим голосом?

      Патефон еще несколько лет радовал нас на яхте, но потом рассыпался от сырого морского воздуха, съевшего ржавчиной его металлические внутренности.

     Вечером капитаны всех яхт и их помощники были приглашены на яхту «Вега» на вечерний чай. Гремели звуки «Рио-Риты», «Инес», «Брызги шампанского», произносились тосты между эмоциональными воспоминаниями о прошедшем этапе гонки. Люди, пережившие нелегкую штормовую ночь,  ощущали душевное единение, свойственное яхтсменам.

       Особенно нелегко пришлось экипажу  «Фолькбота», где капитаном был Владимир Роговец, а одним из матросов  — его брат Николай. Когда-то эта яхта получила значительные повреждения и затонула в бухте Воевода, а затем была отремонтирована. Но ремонт выполняли не очень квалифицированные специалисты. В результате,  при воздействии штормового ветра  и сильного волнения яхта дала значительную течь. Экипажу пришлось бороться не только со штормом, но и интенсивно откачивать воду,  поступающую через обшивку корпуса яхты.

       Один из членов экипажа этого «Фолькбота», молодой  мужчина крепкого телосложения,  оказался слабым духом, бросил своих товарищей и сошел на берег, чтобы добраться из Ольги во Владивосток самолетом.

       При стоянке в заливе Ольга нам повезло с погодой. Солнечно и тепло. Ровная спокойная гладь бухты отражает зелень окрестных сопок, заросших тайгой. После шумного, заполненного толпами людей и множеством автомобилей Владивостока спокойная, тихая жизнь поселка Ольга поражает своей размеренностью и спокойствием. Райский уголок природы под голубым куполом неба и ослепительным солнцем, щедро согревавшим нас все время стоянки.

       Утром следующего дня  яхты стартовали в залив Владимир. В этот раз установилась  на редкость хорошая  погода.   Ровный ветер средней силы и солнце  радовали участников этого этапа гонки, в котором  к финишу первой пришла «Мечта».

       По приходу во Владимир, благодаря участию в переходе адмирала Э.С Бородину,  было разрешено поставить наши яхты у причальной стенки военно-морской базы рядом со  сторожевыми кораблями – большими охотниками за подводными лодками.

       На территории военно-морской базы находился киоск, продававший товары для военнослужащих, в том числе тельняшки, которые в то время в городе Владивостоке просто так купить было невозможно. К концу дня многие члены экипажей яхт уже щеголяли в новых тельняшках. Цена их была более чем доступная – 3 рубля 15 копеек.

     В последующие годы хранящаяся на яхте тельняшка не раз выручала  меня в холодную погоду, проявив, однако, интересное свойство: её рукава самопроизвольно удлинялись и их приходилось сначала закатывать, а затем обрезать. Но рукава все равно продолжали сами по себе удлиняться. Процесс это продолжался до тех пор, пока  не пришла пора пустить тельняшку на ветошь.

     Для нашего народа тельняшка – это не просто исподняя одежда в полоску. Родилась тельняшка во времена парусного флота, когда при работе с парусами находящийся на мачте, одетый в полосатую тельняшку,   матрос был  хорошо различим  на высоте среди парусов и такелажа.

      Официально тельняшка в российском флоте была введена  19 августа  1874 году (по старому стилю) приказом Великого князя Константина Николаевича Романова и до сих пор пользуется популярностью не только у моряков и у большинства народа России. Её носят моряки военно-морского флота, пограничники, воздушные десантники, Президентский полк и даже сотрудники МЧС. Правда, у последних полоски почему-то  оранжевого цвета.

      Кстати о морской форме российских моряков. «Голландский морской костюм» был введен на российском флоте в середине девятнадцатого века и состоял он из тельняшки, бушлата, синей фланелевой куртки,  расклешенных черных брюк и прижился до настоящего времени из-за своей практичности. Еще в сороковых и пятидесятых годах прошлого века у моряков в ходу было выражение «голландка», забытое к настоящему времени.

     Частью «голландского морского костюма» был воротник синего цвета с белыми полосками по краям – «гюйс», как называют его моряки.

     История его происхождения началась с времен, когда на флоте носили парики и промасленные косички из конского волоса. Чтобы косички не пачкали одежду, под них подвешивали  кожаный лоскут, который со временем заменили на воротник.

     Когда стемнело, гостеприимные моряки пригласили яхтсменов на стоявший рядом сторожевой корабль  посмотреть кино. В кормовой части палубы в качестве экрана была натянута простыня, на которую проецировалось изображение от стрекочущего аппарата. Зрители располагались кто на чем мог. Очень удобно оказалось смотреть кино,

 усевшись  на установленные  в корме на палубе,   приготовленные  к употреблению, глубинные  бомбы.

      Эти маленькие противолодочные корабли защищали военно-морскую базу залива Владимир и были готовы в любой момент выйти в море.

      На следующий день утром было проведено короткое совещание капитанов яхт, на котором было решено стартовать не совсем обычным способом – с якорей. Был дан стартовый сигнал – звук колокола с яхты «Мечта», после чего стоявшие кормой с причальной стенке яхты отдали швартовные концы и, выбирая якорные канаты и  якоря,  поднимая паруса, начали очередной этап гонки.

     Солнечным утром  моряки стоявших рядом боевых кораблей с интересом наблюдали за  стартом  наших яхт, сопровождавшихся суетой и воплями рулевых.  «Веге»  не повезло. При выборке якоря мы случайно подняли зацепившиеся за якорный канат сетчатые ловушки для чилимов и несколько задержались,  выпутываясь из них.

     Когда вышли из акватории залива Владимира, то увидели перед собой плотную  стену тумана. Берем пеленги с использованием компаса, уточняем свое место и наносим на карту начальную обсервованную точку нашего пути. При такой туманной погоде вряд ли  еще появится возможность заниматься обсервациями до момента  достижения места финиша, намеченного в бухте Ольги. Предстояло совершить по счислению дневной переход в густом тумане и к ночи войти в бухту  при полном отсутствии видимости.

     Не видно парусов других яхт. Мы одни в  туманном мире, ограниченные  небольшим просматриваемым пространством моря. Периодически связываемся по радио с другими яхтами обмениваясь своими координатами.  «Мечта» где-то недалеко идет наравне с нами, скрытая плотным туманом.

     Из-за слабого ветра входим в залив Ольги уже в темноте, обогнув в тумане оставшийся по правому борту остров Чихачева, на котором маяк подавал туманные сигналы.  При нашей лавировке в начальной части залива услышали по левому борту туманные сигналы  входящего в Ольгу судна. При поредевшем тумане увидели огни огромного грузо-пассажирского судна «Русь».

   На мачте «Веги» с момента входа в туман был поднят радиолокационный отражатель, имеющий отражательную способность не меньше чем у парохода солидных размеров.  Это и вызывало беспокойство у капитана «Руси», направлявшегося в порт Ольги. Возможности для маневра большого судна в заливе Ольги ограничены, а тут еще на экране радиолокатора обнаруживается довольно большое, судя по отметке на индикаторе кругового обзора, судно. К тому же трудно понять его маневры. А в это время мы боролись с яхтой «Мечта» за право финишировать первыми и маневрировали короткими галсами между судном и мелководьем у берега залива.

    На теплоходе «Русь» мне довелось, будучи студентом кораблестроительного факультета политехнического института,  проходить  плавательную практику и потому могу представить себе широкое помещение ходовой рубки с рулевым, стоящим перед пультом управления, и капитаном находящимся недалеко от ручек машинного телеграфа в готовности застопорить машины или дать задний ход во избежание столкновений.

    Кстати, судно управлялось не с помощью традиционного штурвала, а нажатием на две большие  обрезиненные  кнопки, установленные   на подставке перед местом рулевого. Во время практики мне довелось порулить и этим огромным судном. Как оказалось, его не так-то просто было удержать на курсе.

    Конечно же, мы должны были в условиях  ограниченности пространства для маневра  уступить  дорогу этому большому судну.  Мы и старались это сделать, но, наверное, доставили несколько беспокойных минут капитану «Руси».

    Поздно вечером финишируем на старом месте недалеко от того пирса, где  стояли накануне. А туманным утром уже новый старт с финишем на острове Путятина.

    На обратном пути нас сопровождала ясная погода, что повысило накал борьбы с находящимся на виду соперником. Чтобы выжать из яхты максимальную скорость, день и  ночь идет изнуряющая работа с парусами и на руле яхты.

    Недавно прошедшие дожди повысили уровень воды на реках, выносящих  из глубин Сихотэ-Алиня пресную речную  воду, которая на несколько миль от берега окрашивает море в желтый цвет. Периодически попадаются плавающие стволы деревьев, вынесенные в море бурными речными потоками.

   Выводим яхту на чистую морскую воду. Желтая, глинистого цвета речная вода совершенно не хочет перемешиваться с хрустально чистой водой моря. Между ними создалась удивительно четкая граница. Если яхта движется по этой границе, то с правого борта мутная глинистая желтая вода, по левому — совершенно не замутненная, чистая морская.

       Синие просторы моря залиты солнечными лучами.  Справа проплывают поразительной красоты берега нашего южного Приморья. Для пассажиров морских судов, чей обычно курс пролегает как минимум в нескольких миля от берега, эта красота недоступна.

       Высокие живописные скалы, торчащие из воды на десятки метров в высоту камни – кекуры, окаймленные ожерельем белой пены прибоя на фоне бирюзовой воды иногда наводят на мысль: «Неужели все это создала природа, а не неведомый высококлассный дизайнер?»

       Некоторые  природные «сооружения»  озадачивают своей необыкновенностью. Севернее мыса Поворотный среди округлых очертаний покрытых лесом  окрестных гор на 260 метров возвышаются скалы горы «Памятник»,    своим видом очень напоминающие башни Московского Кремля.

       Мы еще не достигли мыса Поворотный, как ветер совсем стих. На море воцарился штиль. Яхта без хода покачивалась на морской зыби. Кто-то выразил желание половить рыбу, но для этого необходимо стать на якорь, иначе спущенная за борт  рыболовная леска от морского течения примет почти горизонтальное положении. Но, когда взглянули на карту, то выяснили, что глубина моря в этом месте превышает один километр. Какая может быть рыбалка?

        Стоящее почти в зените  солнце так нагревало палубу, что по  ней невозможно было ходить босыми ногами. Из-за жары и духоты проблематично  было находиться в каюте.  поэтому приняли решение купаться. Спущен забортный трап и страховочный плавающий конец.

        Вода поразительно чиста и прозрачна. Приятно лежать на поверхности воды в маске и с трубкой, пытаясь разглядеть толщу воды. Перед глазами сияющая бездна, пронизанная световыми  лучами, веером исходящими почему-то из глубины моря. У человека быстро возникает ощущение невесомости.  Кажется,  что летишь в эту голубоватую сияющую бездну.

        Друг раздался вопль.  Это Боря Чунаев быстро подплыл к яхте и вылез на палубу. Как выяснилось, у  этого здорового могучего мужика было врожденное чувство боязни высоты, которое проявилось накануне, когда мы взбирались по скалам на острове Петрова.

        С расстояния более пятнадцати метров подводная часть яхты воспринимается как тело огромной рыбины, неспешно шевелящейся на морской зыби.

       После обеда на беспредельной морской глади появились местами темные ветровые полосы и  «Вега», наполнив ветром паруса,  получила ход. После многодневного туманного плавания этот сияющий солнечный день воспринимался как подарок. Приятно созерцать проплывающие мимо нас роскошные береговые виды  и ощущать движение яхты.

       В конце дня, сидя за рулем резво бегущей яхты, я обнаружил  впереди на поверхности моря прямо по курсу какой-то предмет, похожий на плавник касатки, нередко встречающейся в наших водах.  Приблизившись,  мы увидели, что это хвост огромной рыбины, размеры которой превышали наш «тузик». У поверхности моря сквозь хрустальной чистоты воду просматривалось  эллиптической формы  тело огромной рыбины длиной более трех метров и шириной более полутора метров. Огромный хвост, который мы приняли за плавник, то вздымался от движения волны, то опускался.

      Рыбина не предпринимала никаких активных действий, а просто покачивалась на волнах у поверхности прозрачной воды.

      Появление этого морского чудовища вызвало интерес нашего экипажа. Боря Чунаев схватил багор, воскликнув: «Вот я её сейчас!». Но мы быстро среагировали,  высказав здравую мысль: «А если она нас?».

       Эта рыбина при её размерах и массе запросто могла проломить деревянную обшивку нашей яхты.

       Высказывались желания остановить и лучше разглядеть это морское чудовище, но мы были в гонке, ни на минуту не прекращая упорную спортивную борьбу с соперником.

       Пока спорили и обсуждали, рыбина  осталась далеко по корме, затерявшись в бескрайнем пространстве моря.

       Заканчивается очередной гоночный день и наступает туманная гоночная ночь. Не можем связаться с флагманской яхтой и уточнить её положение.

       Ночью ветер стихает до полного штиля и яхта ритмично покачивается,  то поднимаясь, то опускаясь на морской зыби. При каждом раскачивании мачты грот хлопает с пушечным выстрелом. Устанавливаем на гик оттяжку, умеряя его раскачивание. Темно и сыро, но еще сохраняется тепло воздуха, нагретого закатившимся солнцем.  Светим за борт в воду мощным фонарем и смотрим, как собираются в свете фонаря и снуют рыба и кальмары.

      Почему-то в наибольшем количестве преобладает длинная, толщиной в палец и длиной около трети метра рыба-игла, как мы её называем.

       Боря Чунаев умудряется даже ловить её голой рукой

       Туманный рассвет встречаем при входе в залив Стрелок. Дует легкий южный ветерок.  Из-за тумана видимость составляет около 3 миль.  Не видно ни проходящих судов, ни парусов яхт. Наконец, впереди по курсу замечаем треугольник паруса неизвестной яхты, определить тип которой невозможно даже в бинокль. Кто же это нас обогнал?

      Мы идем быстрее и вскоре настигаем увиденную яхту.  Это «Фолькбот», управляемый братьями Роговец, который ночью попал не в столь обширную штилевую зону, как наша «Вега».

       Оставив по правому борту кекуры «Пять Пальцев»  первыми финишируем у поселка, расположенного  на острове Путятин и швартуемся к пустынному причалу.

      Впереди обычные  заботы: заправиться свежей водой, купить хлеба. Слава Павлов успевает посетить с фотоаппаратом озеро лотосов. Жаль, что фотографии в то время не были цветными.

      Постепенно финишируют остальные «Фолькботы», но остается неизвестным местонахождение  яхты «Мечта». Попытки связаться  с ней по радио безуспешны.

      Когда солнце стало клониться к горизонту, капитаны яхт собрались на совещание по поводу наших дальнейших действий. Этакий небольшой «Совет в Филях». Мудрые капитаны высказывали разные предположения относительно  отсутствия  нашего флагмана. Некоторые допускали, что, возможно, «Мечта» попала  в штилевое место, но не настолько же долго. Другие, мало знакомые с Эриком Сергеевичем, высказали мысль о том, что Эрик Сергеевич прошел дальше в залив Стрелок к месту стоянки боевых кораблей и теперь общается с друзьями по флотской службе.

      Поскольку в состоявшемся собрании капитанов не было предусмотрено единоначалие, то вопрос о дальнейших действиях  был решен голосованием, с учетом того обстоятельства, что у многих заканчивались отпуска.

      С закатом солнца «Фолькботы» самостоятельно  дружно стартовали» в последнем этапе гонки.  Оставшись в одиночестве,  наш экипаж после непродолжительного обсуждения сложившей ситуации также решил выйти в море. Отданы кормовые швартовные концы, выбран якорь.  «Вега»  резко бежит по акватории залива Стрелок.

      Уже было темно, когда мы вышли на радиосвязь с «Фолькботами» и в этот момент в наушниках прозвучал голос Э.С. Бородина: «Куда это вы без меня собрались? Возвращайтесь на Путятин».  После того, как выяснилось, что не на всех «Фолькботах» работают радиостанции, он поручил мне дать им сигнал ракетой.

      В родном яхт-клубе ТОФ нас щедро снабдили сигнальными ракетами. Выбрав мощную сигнальную ракету  белого огня, я для надежности оперся рукой о комингс  входного люка и дернул за пусковой шнур. С шипением ракета высоко взлетела, осветив на большом пространстве морскую акватория в темнеющей вдали громадой острова Аскольд. До сих пор в памяти стоит картина освещенного огнем ракеты морского пространства с маленькими темными силуэтами разбросанных по акватории яхт.

      Часть яхт вернулась на Путятин, а остальные, не имея радиосвязи и не поняв нашего сигнала,  пошли в Амурский залив.

      Как выяснилось, яхта «Мечта» несколько часов простояла в штилевой зоне. Наверное, на ней  не догадались применить старые морские способы вызвать ветер – посвистеть и поскрести ногтями мачту.

       На следующий день мы совершили переход в Амурский залив и все участники  650- мильной гонки собрались в бухте Воеводы. Были подведены итоги нашего плавания.

     . В сумме всех этапов наша «Вега» намного опередила «Мечту». По решению флагмана названия всех яхт были в порядке занятых мест нанесены краской на скалу у известного всем дота, а затем экипаж каждой яхты выстроился на палубе и был сфотографирован на память.

      К вечеру яхты возвратились на свои стоянки в яхт-клубы, а их экипажи приняли решение встретиться на следующий день в Спортивной гавани на яхте «Вега».

      В то время еще не было  построено  бетонное ограждение, закрывшее Спортивную гавань от северных ветров. Не существовало причала, к которому можно было бы пришвартовать яхты, поэтому  «Мечта» и «Вега» стояли посреди гавани,  привязанные к буям. Добраться  к ним можно было только на дежурной шлюпке.

      На следующий день,  по окончании рабочего дня,  стали появляться участники гонки,  многие из которых были в костюмах, белых рубашках и при галстуках. Совершенно неузнаваемо преобразился Олег Трухин, выглядящий  франтом, да еще и с японским зонтиком невероятной по тому времени конструкции. Это был, пожалуй, самый первый во Владивостоке складной портативный зонтик.

     В элегантно одетом здоровяке с загорелым лицом  не узнать  было Борю Чунаева. 

     Отмылись, побрились и преобразились остальные участники гонки.

     В сравнительно небольшой каюте разместилось невероятное количество людей. Пили чай, и не только его, вспоминали прошедшие события и травили анекдоты, взрываясь дружным хохотом. Энтузиасты периодически съезжали на берег, чтобы посетить гастроном, и возвращались обратно.  Волнующей встрече не видно было конца, и в десятом часу вечера я убыл домой, поручив Юре  Михайлову по окончании этого  интеллектуального  собрания запереть яхту.

    Последующие события были не менее захватывающие. В первом часу ночи гости стали съезжать на берег на дежурной шлюпке. В последний рейс на указанную шлюпку уселись  оставшиеся   участники, а завершил погрузку Боря Чунаев, прыгнув в шлюпку и перевернув её прямо у борта яхты.

    Оказавшись в воде все участники этой экспедиции стали громко с возмущением орать с использованием ненормативной лексики.

     Олег Трухин выплыл на берег, утопив по дороге свой редкостный зонтик,   и оттуда популярно объяснял своему двоюродному брату Боре Чунаеву, кто он такой,  периодически  вскрикивая: «Ты мне больше не брат!».

      И Олег и Боря собирались на следующий день лететь в отпуск и потому в карманах их мокрых костюмов оказались документы, деньги и авиабилеты.

     Но на этом приключения не закончились. Когда шлюпка перевернулась  и народ, барахтаясь в воде, стал орать,  то вдруг выяснилось, что на яхте остался еще один человек, про которого забыли.  Это был гость из Москвы, ученый, прилетевший во Владивосток на научную конференцию,   чтобы выступить с докладом. Приняв во внутрь достаточное количество горячительного, он выбрался из каюты, уселся на рубку и уснул. Проснувшись от воплей  плавающих людей,   он спросонья решил их спасать и прыгнул в воду, но не очень удачно, так как попал головой  в буй.  

     Ученого с окровавленным лицом  извлекли из воды на борт яхты и стали приводить в порядок.

      На время парусной гонки Юра Михайлов добровольно принял на себя обязательства яхтенного  врача и прекрасно с ними справлялся, так как на свежем морском воздухе никто не болел.

     Он достал пузырек с универсальным лечебным средством – зеленкой, кусок ваты и стал  добросовестно замазывать ссадины на лице ученого. По окончании процедуры тот выразил желание увидеть себя в зеркало. При виде своей рожи (лицом это  назвать было бы неуместно),  измазанной зеленкой, с мокрыми всклокоченными волосами и вытаращенными глазами,   ученый стал истерически хохотать. Наверное,  представляя, как в таком виде  он будет выступать    с докладом  на научной конференции.

    Смех не прекращался и, чтобы успокоить несчастного, Юра дал ему несколько таблеток димедрола, после чего ученый затих и уснул. До утра его не могли разбудить.

     Плавающие вылезли на борт яхты,  стали выжимать костюмы и приклеивать к переборкам каюты  для просушки документы и деньги.

    Так завершилась история первой на Дальнем Востоке 650 – мильной гонки  парусных яхт.

     Яркость впечатлений от  той необычной парусной гонки оказалась настолько велика, что многие подробности происшедших событий  сохранились в памяти её участников, хотя прошло уже сорок лет- большой срок по меркам продолжительности человеческой жизни. Некоторые  из участников той гонки ушли из жизни, сохранившись в нашей памяти.

     Яхта «Вега», пожалуй,   последняя деревянная яхта таких размеров с классическими «яхтенными» обводами,  украшает своим видом гавань яхт-клуба «Семь футов», продолжая участвовать в парусных гонках с современными стеклопластиковыми яхтами. 

     В прошедшем сезоне в трудной спортивной борьбе старушка «Вега» дважды в соревнованиях  занимала призовые места, вооруженная «юбилейными» парусами сорокалетней давности —  лавсановым генуэзским стакселем и капроновым спинакером.

      Под этими парусами ровно сорок лет назад «Вега» одержала победу в той  первой на Дальнем Востоке  650 – мильной гонке.

       На «Веге» до сих пор находится  куртка, сшитая из натуральной хлопчатобумажной ткани  стакселя, разорванного в той гонке ураганным ветром тайфуна «Алиса», которая в нужный момент защищает меня от пронизывающего ветра и напоминает с теплотой  о друзьях-яхтсменах того далекого времени первой 650 – мильной парусной гонки.

   Эпилог.

   Проходит время и уходят из жизни прекрасные люди, бывшие когда-то молодыми и как и мы влюбленные в парусный спорт. Вспомним о них. 

    Это повествование посвящается  яхтсменам, участвовавшим в первой 650 –мильной Дальневосточной гонке 1972 г., которых уже нет с нами, но мы храним память о них: Илье Михайловичу Ермакову, Эрику Сергеевичу Бородину, Юрию Павловичу Михайлову, Славе Павлову, Боре Чунаеву, Юре Сморчкову  и другим.

 

 

 

Яхта «Светлана»

    Нашему прекрасному Владивостоку уже исполнилось 150 лет. В сравнении с Римом или Москвой не так уж и много. Зато жизнь  этого портового города  насыщена множеством интересных событий, достойных остаться в его истории.  Следы этих событий сохранились не только в памяти людей,  но в самом облике города и даже в незначительных, на первый взгляд,  вещах.

    Летят годы.  То, что нам сейчас кажется обыденным, по прошествии некоторого времени  становится частью истории.  Человеку всегда интересно  узнать о  происходившем  много лет назад, о жизни людей того давнего, безвозвратно канувшего в прошлое, времени.  

   Особенно, если это касается родного города.  Морю город обязан своему основанию. С морем связана его история, насыщенная интересными, заслуживающими внимания,  событиями.

    Многие жители города, выбрав морскую профессию,  соединили  с морем свою судьбу:   моряки, рыбаки, китобои, судоремонтники, преподаватели и курсанты морских вузов. И немало из них занимались, к тому же,  парусным спортом.

     Яхтсмены проводят в море, пожалуй, не меньше времени, чем профессиональные моряки.  Изначально они стали яхтсменами потому, что природа заложила  в их характере странную,  необъяснимую тягу к морю, желание  бороться не только с соперниками на дистанции парусных гонок , но и противостоять стихии: штормам, ветрам, изнуряющим штилям,  испытывая при этом и чисто бытовые неудобства  ограниченного пространства яхты,  постоянную качку и работу с парусами, получая от всего этого необъяснимое удовольствие. 

    С точки зрения логики странные эти люди – яхтсмены.  Но подавляющее большинство из них это те, кто прошел суровую школу парусного спорта, на кого можно положиться в критической ситуации.

    Это повествование о яхтсменах  Владивостока пятидесятых и шестидесятых годов.

   Я сижу в залитой солнцем  квартире многоэтажного дома и  беседую со своим старым другом  яхтсменом,  мастером спорта по парусу Константином Николаевичем Елшиным, бывшим капитаном большой двухмачтовой яхты «Светлана».

   Термин «старый» можно отнести только к его действительно солидному возрасту. Иначе и не скажешь про человека, которому пошел девятый десяток.  Молодые, искрящиеся жизнерадостностью глаза, контрастируют  с совершенно  белой шкиперской бородкой.

       Его помнят не только яхтсмены. Кандидат технических наук,  он многие годы преподавал в политехническом институте.  В свое время  был капитаном самой  большой на Дальнем Востоке  парусной яхты «Светлана», совершившей под его командованием нелегкое плавание  из Владивостока в Советскую Гавань.  Тогда это  плавание на яхте в Дальневосточных морях стало значительным событием  и  было описано  в журнале «Катера и яхты».

      Дом,  в котором  сейчас  живет, Константин Николаевич,  расположился в районе  автобусной остановки  «Первая Речка»   на склоне сопки. До начала массового строительства жилых домов  эта  часть города состояла из маленьких домиков, огородов, расположившихся вдоль пыльных улиц, где после сильного дождя пройти можно было только в сапогах.

    От площади, где сейчас находится Инструментальный завод, до Куперовской Пади (ныне остановка транспорта Комсомольская) протянулся Центральный проспект, называемый в наше время Тополиной Алеей.  Он был  шире прилегающих улиц и  ровен как стрела, потому, видимо, и назывался проспектом.

   В сороковых и пятидесятых годах прошлого века по Центральному проспекту прогуливались не только люди, но всякие  мелкие животные: козы, свиньи. Во дворах и на улице кудахтали куры, голосили петухи. В лужах барахтались утки и гуси. Уклад жизни людей этого района Первой Речки очень напоминал деревенский. Да и был застроен район, в основном, маленькими домишками с прилегающими к ним огородами.

   В период Великой Отечественной  войны у подножия сопки рядом с Куперовской падью располагалась небольшая деревянная церквушка, единственная в городе, а  на  вершине сопки размещалась зенитная батарея, охранявшая подступы к нефтебазе.   Периодически  орудия батареи  грохотали залпами, расписывая небо черными взрывами снарядов. Это артиллеристы тренировались в стрельбе по конусу,  буксируемому бомбардировщиком Пе-2, поднимавшимся с аэродрома, расположенного  на  Второй Речке, там где сейчас кинотеатр «Бородино».

   Вторая зенитная батарея размещалась на вершине той сопки, где сейчас стоят здания медицинского института.  Зенитчики в ожидании налета  вражеских  самолетов, к восторгу окрестных ребятишек,  довольно часто  проводили учебные стрельбы, а потому стекла в окнах ближайших домов были заклеены полосками бумаги.

   К нашему времени  вряд ли кто еще жив из тех зенитчиков, да и те мальчишки сейчас – глубокие старики. Кто сохранит для последующих поколений аромат того беспокойного времени?  Археологи, проводя раскопки,  восстанавливают подробности жизни  и быта давно предыдущих поколений людей. А ведь  запечатленные в мемуарах воспоминания  очевидцев  по сути тоже являются раскопками памяти.

     В представлении большинства населения нашей огромной страны Владивосток находится на краю земли, а для его жителей это родной город, находящийся на берегу моря.  Мы много знаем об истории Египта и Римской империи, но мало – о  подробностях   жизни  своего родного  города в недалеком прошлом. 

      Шестидесятые годы двадцатого столетия.  В СССР наступило время «потепления» режима власти. Так потом назовут этот период жизни необъятного государства и его многострадальных  граждан.

    Было разрешено показывать народу иностранное кино.  До этого  можно было   смотреть только идеологически выдержанные фильмы. На  полотняных экранах кинотеатров, клубов  и домов культуры  скакали на лошадках лихие конники гражданской войны, размахивая саблями.  Пастухи пасли овец, а доярки образцово доили коров.  Сталевары выплавляли сталь. Партийные секретари помогали не очень сознательным молодым рабочим исправить личные и производственные ошибки. На партийных собраниях народу рассказывали  о быстром  продвижении к светлому будущему всего человечества – коммунизму.

   Вдруг на этом фоне на экранах Владивостока появляется  американский боевик «Великолепная семерка» с главным героем в исполнении Юла Бринера.         Одетый в джинсы  мужественный ковбой совершает героические поступки, лихо скачет на лошади  и фантастически метко стреляет.  Волевое  лицо с гипнотическим твердым взглядом.  Широкополая шляпа на бритой голове.

   Джинсы  в нашей стране еще не получили в то время широкого распространения в качестве повседневной одежды.  После показа «Великолепной семерки»  в СССР появилось довольно много молодых людей с бритыми головами. И не только в СССР. Несколько позже  в прокат  вышел  немецкий фильм «Шайка бритоголовых»  о зарубежных подражателях внешности Юла Бринера.

   У многих юных особ женского пола  появились фотографии с изображением американской звезды, воплотившего  женскую мечту о том, как должен выглядеть настоящий мужчина.

   Через некоторое время в местной газете «Красное Знамя» была опубликована  заметка о Юле Бринере.  Оказалось, что он наш земляк,  родился в городе Владивостоке, сын известного в крае промышленника, в двадцатые годы 20 века эмигрировавший из большевистской России.

  Юлий Иванович  Бринер – дедушка, выходец из Швейцарии,   основал в Тетюхе полиметаллические рудники, поставлявшие руду с 1908 до 1917 г.,   и  был человеком состоятельным.

    Отец будущего актера — Борис Бринер окончил Санкт-Петербургский университет, где изучал минералологию. На улице Алеутской  до сих пор уютно  расположился   прекрасной архитектуры  особняк Семьи Бринеров.

    Было у Бринера – папы   три парусных яхты:  «Светлана», «Альсиона»  и «Лотос». Когда к власти пришли большевики, они   национализировали созданные им предприятия.  Возникла угроза для  жизни известного,  уважаемого в крае человека  и его семьи.  Чтобы остаться в живых, необходимо было  эмигрировать.

   Летом 1931 года  семья  Бринеров  на яхте  «Светлана» вышла в море  за остров Русский, где их ждал английский  пароход. Бросив яхту, Бринеры навсегда покинули Россию, перебравшись сначала в Китай, а затем в Париж.

   Интересная деталь – когда пустую яхту нашли в море, выяснилось,  что обе ее мачты были перерублены.  Видимо не хватило духу у владельца пустить ее на дно.  В нижней части корпуса  яхты, изготовленного из красного дерева,  был закреплен свинцовый семитонный киль, который мог навсегда увлечь ее на морское дно, если сделать пробоину в наружной обшивке. Достаточно было только удара топора. Но яхту пожалели, Сохранили для людей,  оставшихся в многострадальном отечестве.

   Так же,  как когда-то  в Севастополе  грузились на суда русские офицеры армии Врангеля.  Окинув   последним взглядом  берег,  навсегда покидая  родную землю, они оставляли не только близких им людей, но и  боевых коней, которых, как в известной песне, «пристрелить не поднялась рука».

   Яхта «Светлана» в дальнейшем прожила длинную жизнь. Приписанная к Тихоокеанскому флоту, развозила снабжение и продовольствие на маяки и отдаленные посты залива Петра Великого.

     В сороковых годах прошлого века в заливе Славянский  яхту  по неосторожности посадили на мель, где она провела зиму. На камнях был проломлен борт,  внутренние помещения залиты водой. «Светлану» в аварийном состоянии доставили на территорию яхт – клуба ТОФ, находящегося у мыса Бурный,  где она и простояла  несколько лет в ожидании лучших времен.

     На   стальных ребрах – шпангоутах  только у самой палубы сохранились доски наружной обшивки,  да  на палубе  длинная невысокая деревянная рубка. В носовой части находился  изящный  деревянный  бушприт с оковкой на ноке. На корме  закреплен бизань – выстрел.

   «Светлана»  имела классические яхтенные обводы,  прекрасные линии которых утрачены в проектах последних десятилетий. Просто пришло уже другое время, появились другие материалы и другие технологии постройки яхт.   А в пятидесятые и шестидесятые годы прошлого века даже яхты олимпийских классов «Дракон»,  «5,5»  еще имели подобные формы корпуса, напоминая своим видом о романтических временах парусного флота, когда еще не была  известна    паровая машина, а большие и маленькие суда   изготавливались  только  из дерева. Говорят, что в те времена корабли были деревянными, а люди, которые ими управляли, железными.

   В уютной гавани яхт-клуба «Семь футов» стоит  яхта «Вега», одна из немногих яхт классической  «яхтенной архитектуры»,  дошедшей до наших дней, напоминающая о романтических временах парусного флота.

   Шли годы. Яхтсмены, проходя мимо «Светланы», частенько бросали взгляд на останки яхты, мечтая о ее восстановлении, но понимали,  что это очень  трудоемкая  и дорогая затея.

   Ушлые охотники на пернатую дичь  уже пытались отрубать от  фальшкиля куски свинца для изготовления дроби.  Поэтому однажды яхтсмены  по распоряжению начальника яхт – клуба Глеба Иосифовича Гейна  закопали  свинцовый фальшкиль рядом с яхтой в землю.  

   На месте территории яхт-клуба ТОФ, расположенного у мыса Бурный, когда-то в фанзах  жили местные аборигены.  В холодное время фанзы обогревались  каннами – низкими горизонтальными дымоходами, на которых спали люди.  Когда на территории яхт-клуба  проводили земляные работы, то обнаружили остатки этих каннов.

   Жизнь так устроена, что возникают стечения обстоятельств, заставляющие задуматься о каком – то разуме,  руководящем действиями людей и  воплощающем мечты людей. Подобный поворот судьбы произошел в жизни яхты.

  Командующим ТОФ был назначен адмирал Ю. Пантелеев, с детства увлеченный парусным спортом. Увидев в  яхт – клубе остов огромной яхты, он  приказал ее восстановить.

  В те годы  во Владивостоке в районе  Второй Речки на  месте, где впоследствии разместилась территория ДОСААФ, находились мастерские по ремонту торпедных катеров.  С наступлением осени на береговой полосе мастерских  выстраивался целый ряд небольших быстроходных кораблей форштевнями в сторону железной дороги.  Не смотря на маленькие размеры, это были грозные боевые корабли. На каждом катере  размещалось по два торпедных аппарата и крупнокалиберные пулеметы. 

   Корпуса торпедных катеров изготавливались из дерева, как когда-то корабли парусного флота.  На дубовый киль опирались дубовые шпангоуты, соединенные несколькими продольными балками.  Устанавливалась обшивка  из тонких досок, размещаемых диагонально, скреплялась медными заклепками с поперечными ребрами – шпангоутами,   что обеспечивало достаточную прочность корпуса.

   Конструкция современных по тем временам торпедных катеров очень напоминала конструкции парусных судов.  Установленные на этих малышах двигатели огромной мощности позволяли  развивать скорость до 60 узлов. Катер практически летел над водой,  оставляя  за кормой  широкий пенистый след.

   Во время Великой Отечественной войны эти маленькие корабли представляли серьезную угрозу противнику. На огромной скорости они сближались с  вражескими кораблями  и транспортами, выпускали торпеды и  так же стремительно уносились  прочь.

   Торпедные катера успешно действовали на всех  театрах военных действия, нарушая морские коммуникации.  Даже на Северном флоте. Хотя до войны считалось невозможным их применение  в суровых условиях Заполярья.

   Особенно прославился знаменитый командир торпедного катера А. Шабалин,  дважды герой Советского Союза, отличавшийся решительностью  действий и эффективностью торпедных атак. 

   Рассказывают, что после войны во время учебы  в военной  академии ему пришлось на экзамене решать задачу о торпедном  треугольнике. Так называется расчет точки встречи выпушенной торпедным катером торпеды с движущейся целью.  Прославленный катерник  оказался в затруднительном положении, имея дело со сложными формулами и тригонометрическими функциями. Удивленный преподаватель спросил его:  «Как же вы это делали на практике, в бою?»  

   Шабалин простодушно рассказал:  «У меня на катере, на крыше рубки были вбиты два гвоздика. По ним я и прицеливался».

   Прицел оказался прост и незатейлив, как и конструкция самого деревянного   торпедного катера, но конечный результат его действия, как и самой войны на море – эффективным.

   В эти мастерские по ремонту торпедных катеров в районе Второй Речки  решили поставить  яхту «Светлана».

  Но как доставить туда совершенно не плавающие останки  ее корпуса? Конечно морем.  Остов яхты с помощью лебедки и стальных тросов  затащили на пирс яхт – клуба. Внутрь яхтенного корпуса  затолкали пустые металлические бочки из-под дизельного топлива, а затем столкнули в воду. Подняв тучу брызг,   яхта плюхнулась с пирса и закачалась на воде, погрузившись  почти по палубу.

   Буксировали  «Светлану»  катером яхт – клуба, «каэмкой» (КМ – «катер морской»), как называли его в обиходе.  Катер, кстати, тоже был изготовлен из дерева и предназначался  первоначально для охраны морских рейдов и бухт и мог управляться двумя людьми. Два мощных дизеля  позволяли  ему развивать  скорость до 15 узлов.

   Недостатком деревянного корпуса была его уязвимость для морских  организмов, которые умудрялись довольно быстро проделывать  в деревянной обшивке многочисленные лабиринты ходов, превращая  обшивку в сито. Надежных необрастающих красок, отпугивающих эту нечисть,   в те годы еще не было. Но выход был найден. В течение летнего сезоны катер периодически «опресняли» —  заходя  на пару дней в речку на другой   стороне Амурского залива, и морские вредители погибали в пресной воде.

    Прежде это был катер командующего флотом, доставлявший его   на корабли и в многочисленные бухты побережья, где размещались части флота.  Теперь же он обеспечивал парусные соревнования и проведение флотских водных спартакиад.

   Кстати, в качестве судейского судна на парусных  гонках использовался «Красный Вымпел»,  ставший  впоследствии на вечную стоянку на Корабельной Набережной

  А в то время широкой общественности не было ничего известно о героической истории этого корабля. «Красный Вымпел»  числился вспомогательным судном ТОФ, перевозя грузы и людей, а в парусных соревнованиях большого масштаба на нем размещалась судейская коллегия.  При этом  судно  устанавливали на якоре на акватории Амурского залива напротив Спортивной гавани, которая в то время еще называлась Семеновским ковшом.

    На мостике «Красного вымпела» располагались  судьи парусных соревнований, которые давали старт и принимали  финиш яхт.  

     Интересно было наблюдать с высокой палубы этого  старинного судна,  как сновали перед линией старта парусные суденышки. На мачте  развевались на ветру флаги стартовой сигнализации.  Судовой колокол  отбивал каждую минуту, оставшуюся до стартового сигнала.  Вот, наконец, взлетает стартовая ракета и яхты устремляются пересечь линию стартового створа. Шум ветра, грохот  парусов, трепещущих при поворотах  яхт, вопли рулевых, требующих права дороги или «дающих советы» своим шкотовым матросам.

   Вот так романтично заканчивал свою плавательную часть долгой жизни «Красный Вымпел».  В то время его командиром был старший лейтенант, веселый и общительный молодой человек. Такие любят компании, анекдоты и не отказываются при случае пропустить рюмочку. Несмотря  на молодой возраст, он уже успел поплавать и приобрести необходимый для командира судна опыт  в различных навигационных ситуациях, но пояснял, что самое сложное для командира корабля – это швартовка. По ней оценивают квалификацию капитана. 

   Бравый командир «Красного Вымпела» рассказал, как незадолго  после назначения его на эту должность он при швартовке в заливе Стрелок умудрился нанизать на бушприт деревянный сортир, стоявший на причальной стенке.

   «Светлану» доставили в мастерские и подняли краном на берег. Началось ее возрождение.

   Мечта иметь в яхт-клубе большую яхту,  сочеталась с мечтой  совершать дальние плавания, за пределы заливов Амурского и Уссурийского.

   В то время наше,  самое лучшее в мире государство,  решительно  оберегало своих доверчивых  граждан от  тлетворного влияния  Запада. При этом под понятие «Запад» попадали и соседствующие с Приморьем государства, въезд в которые советским людям  был запрещен.  Для дальних плаваний оставались только берега родного  необъятного отечества, которые, как   оказалось, по своей красоте не хуже берегов Гавайских и   Мальдивских островов.

   По окончании  ремонтных работ восстановленная «Светлана» была доставлена в  яхт – клуб. А поскольку клуб не имел своей гавани, то пришлось ей стоять привязанной к бую в Семеновском ковше  (впоследствии названном Спортивной гаванью). Капитаном «Светланы» назначили Константина Николаевича Елшина, одного из самых опытных яхтсменов клуба.

   После основания Владивостока, когда появилось гражданское население,  проблема его снабжения  продуктами питания решалась в основном стихийно.  В благодатном климате Приморья росли практически любые овощи и фрукты, а больших проблем с их доставкой в город,  стоящий на берегу моря, не существовало.  

   Старожилы  рассказывают, что первый староста города Я.Л. Семенов установил  правило:   каждая  джонка,  прибывающая  со стороны Амурского залива во Владивосток, должна была привезти с собой определенное количество камней, из которых сооружали  мол  гавани, защищавший  ее от волн.

   В дореволюционные времена  и  в двадцатые  годы  Семеновский ковш был очень популярен. Со всего побережья сюда свозили плоды огородничества и садоводства, овощи и фрукты, мясо и рыбу.  Водные пути сообщения  тогда были более доступны, чем дороги.

    Как  не вспомнить российскую пословицу о дураках и дорогах. 

    На старых фотографиях  видно, что  весь Семеновский ковш заставлен многочисленными лодками и джонками. Это был небольшой,  но очень необходимый городу порт для маломерных судов. 

    В те далекие годы, на месте  нынешнего стадиона «Динамо», на Семеновском покосе устроили продовольственный рынок, удачно расположенный  рядом с Семеновским ковшом.

   Плавание на маленьких суденышках того времени не всегда было безопасным.   После штормовых северных ветров, гнавших через залив огромные волны,   ковш был усеян плавающими арбузами и помидорами, смытыми с джонок.

   Прошли годы, закончилась Великая Отечественная война.  Были убраны заборы, ограничивающие доступ на пляж Семеновского ковша, который стал посещаем горожанами. Но еще несколько послевоенных лет  в Семеновском ковше у мола стоял эскадренный миноносец «Войков».  Придавая  городу своеобразный колорит, он прикрывал стоявшие в ковше яхты и ботики от ветра и волн.

     Это был эскадренный миноносец из семейства знаменитых «Новиков»,  построенных перед первой мировой войной и  обладавших огромной по тому времени скоростью и мощным вооружением, немного уступавшим крейсерам.

   Мало кто знает, что когда крейсер «Аврора»  на Неве стрелял в семнадцатом году из главного калибра, подавая сигнал к захвату власти, рядом с ним находились  два эсминца:  «Самсон»  и «Забияка».  При Советской власти их соответственно переименовали в  «Сталина» и «Войкова».

    В тридцатых годах двадцатого столетия  эсминец «Войков» в числе других кораблей, составивших основу Советского Тихоокеанского флота, был переведен северным путем  на Тихий океан.     Построенный  еще до  Первой Мировой войны,  несмотря на преклонный возраст и демонтированное  вооружение,  корабль выглядел  изящным и стремительным. 

   Простояв в Семеновском ковше несколько лет, «Войков»,  как старый боевой конь,  за узду был отведен  на буксире на кладбище кораблей,  располагавшееся  на Эгершельде в районе Казанского моста,  где тихо и незаметно   закончил дни своей жизни.  Его орудия  находятся  в музее Тихоокеанского флота.

   В такой достойной компании оказалась яхта «Светлана» в Семеновском ковше.

   По тем временам на фоне небольших спортивных судов «Светлана» восхищала  своим видом и  размерами. При длине  корпуса более 15 метров и водоизмещении   более 12 тонн она имела две мачты: грот и бизань. Парусное вооружение  — «иол», что означало, что головка руля находится  перед  бизань – мачтой, установленной в кормовой части палубы.

     Просторная каюта была оборудована мягкими оббитыми дермантином диванами с откидными спинками,  в поднятом  положении служившими  койками. Отдельная носовая каюта вмещала четыре человека.

   Яхта имела стационарный двигатель – дизель  «2Ч»  мощностью 20 лошадиных сил. В те далекие романтические времена  простому народу было проще представить  мощность двигателя  в лошадиных силах, нежели в киловаттах,  более  связанных в сознании с электричеством.

    Примечательным свойством этого двигателя был его вес, более полутоны,  и внешняя простота.  По огромному расходу топлива на единицу мощности его можно было смело занести в книгу рекордов Гиннеса. Но кто слышал об этой книге в 1960 г.? Да это и не волновало тех, кто выходил в море на  чудесной яхте  «Светлана».

   Наличие двигателя позволяло яхте не только двигаться при отсутствии ветра.  Очень удобно было мыть посуду, используя горячую воду, вытекающую за борт из сливной трубы системы охлаждения двигателя.

   «Светлана» имела еще одно примечательное качество. Это была единственная на Дальнем Востоке парусная яхта с туалетом, установленным в каюте в отдельном небольшом помещении.  Помещение было настолько небольшое, что для того, чтобы воспользоваться  этим современным средством цивилизации, необходимо было сначала  в каюте снять штаны, а уже потом втиснуться задним ходом в туалет.  Снять штаны в туалете человеку средних габаритов не представлялось возможным из-за тесноты. Поэтому яхтсмены справляли естественные надобности привычным способом, свесившись с борта. И так бы никто и не использовал  это техническое чудо, если бы не случай.

   Поскольку яхт – клуб был предназначен в большей степени для занятий спортом офицеров штаба флота, то некоторые из них иногда приглашали своих сослуживцев покататься на яхте. 

    Во время прогулки на «Светлане»  один из   гостей в звании капитана второго ранга решил воспользоваться  яхтенным туалетом.  После небольшой паузы открылась дверка,  из туалета появился,  матерясь,  весь в коричневых пятнышках  офицер. По салону распространился характерный  запах.

   Здесь следует дать пояснения.  Не каждый при взгляде на тот «рашен   унитаз»  смог бы ответить на вопрос, что это такое. Он был настолько сложен с виду, что пользоваться им лучше вдвоем.  Один  человек должен читать инструкцию по пользованию, а второй открывать и закрывать в определенной последовательности  многочисленные клапаны на переплетении столь же многочисленных труб.

   После этого происшествия   унитазную систему  демонтировали  и вынесли на берег, где прохожие с изумлением разглядывали    удивительное сооружение. 

  Пищу на яхте приготавливали  на  керогазах, напоминавших о совсем недавнем быте военной поры.   

   Прекрасное было время. Городские пляжи тогда омывались чистой морской водой, в которой копошились маленькие крабы и креветки. Морские звезды и ракушки спокойно лежали на дне под слоем прозрачной воды. Те, кто приобрел  тогда  маску и ласты  для подводного ныряния,  уже осознал прекрасный  вкус морского гребешка.

    Добытых со дна моря гребешок в больших количествах жарили в огромной  алюминиевой сковородке с высокими бортами. Была продумана специальная технология очистки этой сковородки от пригоревших остатков гребешка. Состояла она в том, что сковородку выносили на пляж, насыпали в нее песка с галькой, а затем, надев на правую ногу резиновый сапог, становились в сковородку с песком и движением подошвы легко и непринужденно очищали её внутреннюю поверхность.

    Резиновый сапог постоянной хранился на яхте в качестве камбузного инвентаря. Сорок шестой размер сапога позволял его использование любым членом экипажа, дежурившим по камбузу.

    Это была посудомоечная машина яхтенного образца  шестидесятых годов.

     На улице Пограничной, как раз напротив Семеновского ковша, находилась городская баня. В конце недели тысячи жителей города, не имевших не только ванной, но и крана с холодной водой,  отстояв не один час в очереди, могли смыть накопившуюся  на теле недельную грязь.

   Современному человеку трудно понять  прекрасные чувства, получаемые  от персонального тазика и обилия горячей воды, почувствовать  во всем теле легкость  после банной процедуры

    В то время в городе, как и теперь, не было очистных сооружений и труба из бани выходила в Семеновский ковш  в районе городского пляжа, повышая температуру морской воды для купающихся. Тогда  морские обитатели ковша: ракушки крабы и креветки еще успешно справлялись с очисткой воды, в которой они существовали.

    В те времена  еще не было кирпичного здания стадиона  «Динамо». На берегу, рядом с пляжем на площадке, где теперь находится фонтан с бетонными глыбами, было расставлено множество бетонных скульптур. Летчики в шлемах и очках прикрывали глаза от солнца.  Дискоболы и метатели копий и гранат. Фигуристки, как бы вращающиеся на одной ноге. И, конечно же, главный символ уличной скульптуры той эпохи – девушка с веслом. 

   Местный народ попривык к скульптурному изобилию  припляжного пространства, но те, кому впервые доводилось увидеть  такое изобилие бетонных шедевров, собранных в одном месте  (императорам античности  такое и не снилось), сначала останавливались, оторопев.

    Как потом выяснилось, причиной скульптурного разгула была существовавшая в те времена плановая система.  За площадью Луговой в районе железнодорожного моста функционировало   предприятие по массовому выпуску бетонных скульптур. План выполняли и перевыполняли.  А  куда все это девать?

   Вот в такой гавани в компании нескольких частных ботиков и редких небольших яхт стояла на буе красавица «Светлана» после ее восстановления.

     Прошли годы,  наступили другие времена и уже трудно  найти в нашем городе символ эпохи социализма – скульптуру «Девушка с веслом».

     В бухте Федорова расположилась прекрасная гавань для парусных яхт и катеров, но кроме того там же имеется секция спортивной гребли на лодках «Дракон».

     Энергичные парни и девушки спускают по слипу на воду длинные узкие корпуса «Драконов» и взмахивая веслами уходят в море. На «Драконе» рулевой, он же тренер, стоя на корме, держит рулевое весло и громкими ритмичными командами задает темп работы команды гребцов.

     Среди рулевых этих лодок есть и девушка, высокая и стройная Оксана Спивак,  «девушка с веслом» -оживший символ далекого времени.

     Первые плавания при свежем ветре показали неплохие ходовые качества «Светланы». Она легко прорезала волну своим дубовым форштевнем,  слегка наклонившись под ветер и, казалось, доставая небо высокими мачтами.

    Некоторые трудности появлялись, когда при большой волне и свежем ветре возникала необходимость убрать передний парус   (кливер), нижний угол которого крепился к ноку (концу) бушприта. Для этого следовало сесть верхом на бушприт и в этом положении проползти по нему на  самый   конец.

    Бушприт то взметается вверх, то  погружается в волну,  доставляя массу эмоций  и незабываемых впечатлений сидящему на нем  яхтсмену.  Трепещущий на ветру кливер стремился  сбросить человека в воду.  

   Автор этих строк  имел  честь в свежий ветер убирать кливер, сидя верхом на бушприте идущей с хорошим креном  «Светланы»  и до сих пор помнит незабываемые ощущения, возникавшие при каждом очередном окунании   в волну.

   А сколько интересных названий имела оснастка бушприта:  поперечные распорки —  блинда-гафели;  распорка направленная  вниз  — мартин-гик;  боковые растяжки —  ватер-бакштаги;  растяжка внизу – ватер-штаг.

    Большинство  морских терминов имеют голландское происхождение и пришли к нам еще со времен Петра Первого, государственного деятеля высокого уровня ума и деловой энергии, двинувшего далеко вперед развитие России. Императрица, правившая в дальнейшем нашим государством, при возникновении каких-либо государственных проблем, говорила: «Посмотрите в бумагах Петра».

    Как правило,  в оных бумагах возникшая проблема уже рассматривалась Петром.

    Управление огромными парусами  требовали значительных физических усилий. Для своего времени  это была настоящая морская яхта,  вызывающая желание выйти на ней в море при хорошем ветре.

    Флотские яхтсмены довольно быстро освоились  с  управлением   «Светланы»  и после нескольких дальних спортивных плаваний  запланировали  морской переход  в Советскую Гавань.

   Яхта принадлежала яхт-клубу ТОФ, где занимались парусным спортом не только морские офицеры, но и моряки, рыбаки, рабочие, инженеры, студенты  и школьники. Еще были молодыми  люди, многие из них участвовавшие в той страшной войне. Всех их объединяла тяга к морю и парусному спорту.

   Сейчас нелегко представить, какие трудности приходилось преодолевать в  то время в нашей стране при  оформлении разрешений  и документов на такой поход на яхте.

   Сложное  это дело — набрать в экипаж  людей свободных от работы или учебы, к тому же имеющих квалификацию яхтсмена. Затем предстояло оформить судовую роль, карту с маршрутами  переходов, «достать»  и оформить средства связи с позывными  и т.д.

   Не последнее место в заботах о подготовке к плаванию занимали продукты питания, особенно тушенка и сгущенное молоко,  на фоне периодически возникающих в торговле дефицитов:  то муки, то хлеба, то масла, то лука. Недаром появилась шутка:  «Если от человека пахнет луком, то он живет не по средствам».

   В экипаже оказались люди разных возрастов и разного жизненного опыта.

   Капитан  «Светланы» — Константин Николаевич Елшин,  преподаватель Политехнического института (ДВПИ), яхтсмен  со стажем, имеющий  к тому же опыт плавания на судах морского флота.  

  Евгений Константинович Борисов, кораблестроитель, молодой преподаватель ДВПИ,  уже походивший  под парусом.

  Полные энергии курсанты ТОВВМУ  Слава Птух  и Саша Рамм – будущие офицеры военно–морского флота.

   Школьники – Сергей  Отрощенко и Валерий Неумывакин, числящиеся юнгами. 

   Валера Неумывакин – весьма неординарный юноша. Сутуловатый, неразговорчивый, никогда не улыбающийся. Когда в плавании он однажды засмеялся, то это сочли достаточным поводом к тому, чтобы  экипаж  «отметил» такое   необычное событие.

    Командиром перехода был назначен  капитан 3  ранга Борис Александрович Лапшин, преподаватель ТОВВМУ,  профессиональный штурман, служивший в свое время на крейсерах.

  Михаил  Хронопуло, военный моряк, всю свою жизнь посвятивший военно-морскому флоту, прошедший впоследствии  путь от командира БЧ-2 (артиллерия корабля) до командующего Черноморским флотом, освобожденный от этой должности во времена ГКЧП, из-за того, что остался  верен полученному приказу.

   В свое время энергичный и решительный М. Хронопуло, будучи командиром одного из первых в СССР  кораблей, вооруженных крылатыми ракетами, в Японском море во время маневров кораблей военно-морского флота США находился в самой их гуще. Когда его пытались отогнать, то он отводил свой корабль, совершая циркуляцию, и на большой скорости снова устремлялся к авианосцу «Энтерпрайс», создавая ему потенциальную угрозу.

    Закончились учения, американцы, раздраженные и восхищенные упорным русским командиром, предложили заправить его корабль топливом. М.Хронопуло приказал поднять флаг «Добро» («Согласен») и пришвартовался к борту американского заправщика, так как топливо было уже на исходе.

    Выяснилось, что М. Хронопуло  своими решительными действиями сорвал учения американского флота. Во времена холодной войны это дорого стоило и он   был награжден  орденом.  Потом рассказывал  одному из своих друзей:  «Если бы американцы знали, что у меня на корабле в ангарах вместо ракет лежали мешки с картошкой». 

   Весьма  интересно было слушать его рассказы о морских походах на боевых кораблях.

   Это тот  самый   М. Хронопуло, который в восьмидесятые годы  командовал Черноморским флотом в период проведения операции  по вытеснению из наших территориальных вод кораблей США.

   Наши корабли совершили навалы на  крейсер и фрегат зарвавшихся нахальных американцев, после чего их крейсер  несколько месяцев простоял в ремонте.

   После этого случая американцы прекратили провокации в наших водах.

   Не смотря на  годы холодной войны, которую  организовали  государственные и политические деятели, моряки наших стран относились  друг  к другу уважительно. Во время морских походов, вечерами, кинофильмы для экипажей кораблей демонстрировались на открытой палубе в кормовой ее части, и Миша рассказывал, как по негласной договоренности два корабля, наш и американский,   шли в непосредственной близости, поочередно смотря  друг у друга кино.

   Девятым  членом экипажа яхты был Валентин Бушля, военный врач, что было весьма кстати при выполнении длительного, в 1500 миль, плавания по маршруту Владивосток – Советская Гавань – Посьет – Владивосток

    Вот такие замечательные люди собрались на борту «Светланы».

    В один прекрасный день, в 18 часов 45 минут  пятого августа 1964 красавица «Светлана», провожаемая яхтсменами и начальником яхт-клуба Глебом Иосифовичем Гейном, отбыла в плавание в Советскую гавань. Яхта заправлена водой и топливом.  Принята провизия. Произнесены последние пожелания по поводу семи футов под килем. 

    Получено «добро» на выход. В 18.45 пятого августа 1964 г. «Светлана» подняла паруса

   Отданы швартовы, нос яхты с помощью футштока отведен от пирса в подветренную сторону, паруса забрали ветер и яхта набирает ход, оставляя за кормой кильватерный след.

    При юго-западном ветре в четыре балла, слегка накренившись, «Светлана»  под полной парусностью уходила в сторону пролива Босфор-Восточный, навстречу сверкающим на солнце гребешкам волн. 

   Всем известно волнение души в начале запланированного путешествия, ожидание новых впечатлений, готовность к преодолению грядущих трудностей. Члены экипажа яхты не знали, что им предстоит пережить в этом плавании, но ближайшее будущее представлялось исключительно в романтическом виде.

   Непросто плавать в Японском море на маленьком суденышке.  Туманы и штормы  требуют от моряка твердости духа и профессиональных знаний мореходного дела. Не следовало забывать, что уже наступил сезон тропических ураганов, называемых тайфунами, при которых  ураганный ветер вздымает гигантские волны. После каждого такого тайфуна публикуются сводки с перечислением нанесенных им разрушений и погибших судов.

  Солнце, полыхнув роскошным закатом,  не спеша спряталось за гряду гор в западной части Амурского залива. Вот уже пройден остров Скрыплева с его приметным маяком и распахнулась ширь Уссурийского залива с виднеющимся по курсу далеко на горизонте островом Аскольд. Вправо расстилалось огромное водное пространство Японского моря с далекой таинственной Японией, которую  не увидеть, даже если забраться на топ яхтенной мачты.

    Море равномерно катило волны мертвой зыби, напоминая дыхание огромного существа. «Светлана», накренившись и ритмично покачивая бушпритом, двигалась вперед в сторону острова Аскольд, высота которого достигает 358 м – почти треть километра.

  Остров практически необитаем. По склонам его гор бродят олени, на прибрежных скалах гнездятся чайки и бакланы. В давние времена на острове проживали местные разбойники – хунхузы, с  которыми  российские власти вели нешуточные войны.

    Остров привлекал не только своей изолированностью, на нем находятся богатые залежи золота. «Что такое богатые залежи золота?» — спросил автор этих строк у знакомого геолога. «Это когда не менее двух грамм в тонне породы» — ответил геолог. 

  Устроили первое чаепитие, разглядывая морские просторы и весело переговариваясь. Недаром на флоте существует обязательный вечерний чай, как многолетняя флотская традиция, после которого кому-то предстоит отдых, а кому-то ночная вахта. Вот и теперь капитан распределил людей по вахтам.

   В дальних плаваниях на крейсерских яхтах, как и на больших судах и кораблях  вахты чередуются с четкой определенностью, смена вахт происходит через четыре часа. Кому-то достается самая неудобная  вахта — «собака»,   с четырех  часов до восьми. По окончании  ее вахтенные  готовят завтрак и будят следующую вахту, затем все вместе завтракают и сменившаяся вахта идет  отдыхать. Такой порядок приняли и на «Светлане».

   Вахтенные  стоят на руле, подбирают или вытравливают шкоты парусов, прокладывают курс, ведут счисление пройденного пути, берут пеленги на маяки и приметные мысы, наблюдают за навигационной обстановкой, за происходящим на палубе, за уровнем воды в трюме. Работы хватает.

  Периодически замеряют скорость яхты, которая на море, как известно, измеряется в узлах.

    Во времена парусного флота скорость судна замеряли с помощью  лага, очень простого приспособления, которое прибором назвать не поворачивается язык. На конце длинного линя закреплена  треугольная дощечка, таким образом, что она устанавливается поперек набегающего потока воды. На некотором расстоянии от дощечки на лине завязывают узел. За ним на расстоянии 50 футов  (около 15 м) – второй узел и так далее.

  Чтобы замерить скорость судна бросают с гакаборта (кормовая часть судна) треугольную  дощечку на лине. Дощечка стоит на месте,  судно движется, линь вытравливается за корму поверх ладони моряка. В момент, когда через ладонь проходит первый узел, переворачивают «склянку» — песочные часы, рассчитанные ровно на половину минуты. Через половину минуты останавливают движение линя и считают,  сколько узлов линя прошло через ладонь. Это и есть скорость судна в узлах.  Один узел – 1852 м в час.

  Такой процесс замера скорости яхты прост, но дает весьма точные результаты. Великие географические открытия сделаны благодаря этому незамысловатому приспособлению. Недаром говорят, что все гениальное просто.

  Постепенно стемнело. Уже далеко за кормой зажглись огоньки Владивостока.  Над морем огромным черным бархатным куполом, усыпанном звездами,  раскинулось ночное небо, завораживая россыпью звезд  Млечного Пути.  Таинственная бесконечная  Вселенная.

   Чтобы управлять яхтой, на палубе не включают свет и потому глаза постепенно привыкают к темноте, позволяя рассмотреть далеко на поверхности моря любой плавающий предмет и далекие контуры берега.

   Фосфоресцирующая картушка компаса таинственно мерцает  перед глазами рулевого. 

   «Светлана» управлялась с помощью румпеля, длинного деревянного рычага, точно также,  как на корабле Колумба, открывшего Америку. Рулевой, держа румпель, ощущает  движение струй воды, обтекавших перо руля.  «Чувствует   яхту» — как говорят яхтсмены.

   В Уссурийском заливе даже при безветрии движется пологая зыбь, приподнимая  и  опуская корпус яхты и потому море ощущается  как  живое существо.

   Первый заход планировался в залив  Стрелок, место базирования кораблей Тихоокеанского флота, что имело важное значение  для членов экипажа яхты.         Во-первых, можно было встретиться с сослуживцами, продолжавшими служить на кораблях ТОФ, пообщаться с ними и пропустить по стопочке.

    Во-вторых, что было немаловажно  в те времена тотального дефицита, когда тушенку в магазине не купишь, заправиться у друзей консервами, без которых в дальнем плавании невозможно организовать питание многочисленного экипажа, постоянно пребывающего на свежем воздухе и потому не страдающего отсутствием аппетита.

   До места швартовки в заливе Стрелок предстояло пройти около 30 миль. Курс был проложен с учетом парусного дрейфа и морского течения, сносивших судно в сторону. Прокладка производилась по «рулонке»,  карте отпечатанной  в 1955 г. на прекрасной картографической бумаге, где побережье Приморья  изображено в виде отдельных фрагментов, в результате чего карта получалась в виде свитка, удобно сматываемого в компактный рулон.

    Такую карту изготавливали специально для торпедных катеров, не имеющих штурманского стола нормальных размеров. Ею очень удобно было пользоваться на яхте, на маленьком штурманском столе. На той карте были еще нанесены первоначальные, с дальневосточным колоритом,  названия заливов, мысов, бухт. Суша изображена только  в виде узкой полоски берега. Но все дальнейшее пространство на карте не нарисовано, опять же по причине секретности. А вдруг потенциальный неприятель узнает, где какая гора находится.

   Яхту в Стрелке поставили  у причальной стенки неподалеку от крейсера «Сенявин» в закрытой военно-морской базе. Немаловажным обстоятельством было то, что именно на этом крейсере в то время служил Миша Хронопуло.

   «Сенявин» был одним из представителей серии знаменитых крейсеров типа «Свердлов».  В свое  время это были современные корабли с мощной артиллерией и с большой скоростью хода. В их облике отразились традиции русских кораблестроителей создавать шедевры корабельной архитектуры.

    По-видимому, это послужило одной из  причин  того, что в свое время в Англии на морской парад по случаю коронации английской королевы, куда были приглашены корабли – представители всех значительных военно-морских держав, СССР направил крейсер именно этого типа.

   Наш крейсер был в центре внимания. Ведь Англия – это страна со старинными морскими традициями. Во время морского парада каждому кораблю отводилось свое место на рейде. Для этого заранее были выставлены рейдовые бочки, за которые каждый прибывший корабль должен быть  закреплен носом и кормой.

    Тысячи англичан с большим вниманием наблюдали,  насколько четко и быстро швартовались  корабли флотов различных стран  к рейдовым бочкам. У некоторых эта операция занимала до полутора часов. Быстрее всех ошвартовался американский корабль, затратив всего 45 минут. Ему аплодировали.

   Советский крейсер  стал на бочки всего за 12  минут. Это была сенсация, широко обсуждавшаяся в английском обществе. Репортажи  об этом  появились  на первых полосах газет с большими заголовками.

  Затем командиры кораблей были представлены королеве. И снова сенсация. Была нарушена вековая традиция, по которой представление должно было идти, начиная  со старшего по званию, а им был командир американского корабля. Но Ее Королевское Величество собственноручно изменила заранее составленный список, поставив на первое место командира советского корабля, стройного красавца ростом под два метра. Это был Олимпий Рудаков, самый красивый офицер Балтийского флота.

   Своей внешностью, статью и ростом он произвел неизгладимое впечатление как на английскую королеву, так и на её сестру Маргарет. Но это уже отдельная история.

  Затем командиры всех кораблей были приглашены на праздничный банкет, где были кроме всего и танцы. К командиру советского крейсера подошел адъютант королевы и сообщил: «Ее Величество приглашает вас на танец».  Это тоже была сенсация.

   Командир советского крейсера был приглашен королевой в гости, где провел с ней наедине некоторое время.

  После возвращения крейсера на Родину, когда  в ЦК КПСС подводили  итоги его  посещения  Англии,  было отмечено, что этот визит  сделал больше,  чем вся наша дипломатия за последние 25 лет.

   Судьба этого командира советского крейсера проекта 68бис  —  отдельное повествование.  В Великую Отечественную войну она командовал эсминцем на Северной флоте, который переломился на волне во время жестокового шторма. Затем несправедливый суд, штрафная пулеметная рота.

    Судьба сохранила этого замечательного человека. Через год он снова на флоте, которому  отдал значительную часть жизни.  Закончил службу  в звании адмирала.

   В Москве на станции метров «Площадь Революции среди прочих бронзовых скульптур находится скульптура  матроса в бескозырке.  Скульптору М. Манизеру, создававшему эту скульптуру, позировал Олимпий Иванович Рудаков, тогда еще юный курсант военно-морского училища, впоследствии – командир крейсера «Свердлов».

  Таких красавцев крейсеров проекта 68 бис построили довольно большое количество. Четыре из них находились на Тихоокеанском флоте.

   Вот в такой компании оказалась яхта «Светлана» в военно — морской базе в заливе Стрелок, где кормой к причальной стенке стояли боевые корабли под общим командованием адмирала Николая Ивановича Ховрина.

   По каким- то неписанным законам крупными военачальниками становятся люди не только с определенными, необходимыми по должности и званию,  деловыми качествами.  Все они имеют, как правило, краткие и звучные, как военная команда, фамилии.  И командирская внешность у них тоже подарена Богом.

     Таким был и Н.И. Ховрин с зычным командирским, привыкшим повелевать, голосом и с крупными чертами волевого лица, которое довелось волею судьбы лицезреть юным членам экипажа  яхты «Светлана». А приключилось следующее.

  После швартовки яхты к причальной стенке бравые офицеры Боря Лапшин и Миша Хронопуло отбыли на крейсер  «Синявин» общаться с друзьями- сослуживцами.

   После хорошо проведенного времени они вышли на палубу и вызвали  с яхты обоих юнг:  Славу и Сашу для выполнения важной миссии. Тем предстояло перенести с крейсера на яхту небольшой дубовый бочонок со спиртом.

   На флоте и на судостроительных заводах этот популярный продукт с незапамятных времен именуют «шилом». Боря и Миша включили его в перечень необходимых для яхтенного плавания  продуктов. Осталось только  переместить бочонок на яхту.

  Следует сказать несколько слов о таре, в которой находилось «шило». Это был анкерок – небольшой бочонок, изготовленный из первосортного дуба, обшитый стальными оцинкованными обручами. На боку у него было отверстие, затыкаемое деревянной пробкой, к которой крепился жестяной стаканчик для черпания содержащегося  в анкерке напитка. В те времена деревянных катеров, шлюпок и баркасов  анкерки входили в их снабжение для хранения питьевой воды, но с успехом использовались и для других жидкостей.

  Когда Слава с Сашей  проходили по причалу, за ними внимательно наблюдали: с  яхты яхтсмены, а с крейсера  — Боря с Мишей, поскольку простое перемещение по территории базы никак нельзя назвать безопасным занятием.    Слава и Саша  были одеты в рабочую одежду матросов – белые брезентовые брюки и рубахи, а это могло вызвать у любого проходящего начальника нездоровый интерес по поводу соблюдения формы одежды. Что и случилось.        Пред ними возникло суровое лицо адмирала Ховрина, которое своим появлением  не только производило смятение в юных душах, но  еще и произнесло суровым голосом: «Кто вы такие?». У юнг подкосились ноги  и мотня отвисла до колен.  

  Молодые люди сообщили, что несут на яхту питьевую воду. Адмирал не стал опускаться до проверки содержимого анкерка и с миром отпустил их, проворчав по поводу неорганизованной заправки яхты пресной водой.

   Дубовый анкерок не вызвал подозрения у адмирала, поскольку еще во времена парусного флота питьевая вода на кораблях хранилась в дубовых бочках.

   Кстати, в свое время благодаря этой прекрасной таре для перевозки жидкостей на парусных судах был изобретен коньяк.  Римская империя вела войны в Африке и войскам возили туда вино, которое занимало много места. Поэтому было принято решение изготавливать из вина  концентрат – виноградный спирт, получаемый путем перегонки вина и занимавший мало места.  Считали, что  концентрат  после его доставки войскам разбавят водой и снова получат вино.

   В те далекие времена скорость тяжелых тупоносых средиземноморских  парусных кораблей была чрезвычайно мала. По этой причине бочки с виноградным спиртом прибывали на место назначения через несколько месяцев.  Спирт настаивался на дубе и превращался в  то, что потом стали называть коньяком. Воинам напиток понравился  и   его  не думали разбавлять.

   Коньяк — не единственный напиток, появление которого связано с мореплаванием.  Знаменитый ром своему распространению также обязан морякам и вовсе не по причине их повальной склонности к пьянству.

   Дело в том, что плавания на тихоходных парусных судах длилось месяцами. Вода, хранившаяся в бочках в трюме, становилась малопригодной для питья, создавая угрозу заболевания кишечными болезнями,  а  их можно было предотвратить только путем внутренней дезинфекции, употребляя регулярно спиртное, коим и оказался ром – напиток моряков парусного флота.

   Горячие спиртные напитки также появились на парусном флоте, как единственная возможность согреться в сыром холодном морском воздухе на не имевших  отопления парусных судах.

   Поэтому содержимое дубового анкерка было очень кстати в предстоящем плавании яхты «Светлана».

   Не повезло и одному из юнг, школьнику Сереже. Он в такой же матросской брезентовой форме выбрался на причал прогуляться и неожиданно предстал перед ликом адмирала.

    Неизвестно, видел ли раньше школьник Сереже какого-либо адмирала живьем, но после адмиральского рыка: «Ты кто такой», юнге  сделалось дурно и он дрожащим голосом проблеял:  «Дяденька, я Сережа». Разобравшись, адмирал отпустил бедного Сережу с миром.

   После таких  приключений юнгам стало ясно, что перемещение по причалу военно-морской базы не менее опасно, чем в джунглях, насыщенных дикими зверями. 

   Выйдя из залива Стрелок «Светлана» продолжила свой путь при усиливающемся ветре, который вскоре достиг силы 10 баллов.

   На языке моряков такой ветер называется «сильный шторм».  Постепенно волны становятся все выше и выше. Рев ветра заглушает голоса людей. Вот уже вся морская акватория покрыта белыми гребешками волн. Море стало седым.

   С большим креном, обдаваемая тучами брызг яхта неслась среди пены поднявшихся волн. Не очень — то хотелось провести штормовую ночь в море на ходу и потому решили зайти в залив Восток, укрывшись за мысом от волны и ветра.

    Два якоря надежно удерживали яхту  на месте стоянки. Вечерело.   Было принято решение съехать на шлюпке на берег и приготовить ужин на костре. К этому времени Валерий Неумывакин уже был  назначен  на  ответственную должность  кока  яхты и ему предстояло показать свои кулинарные способности.  Как и ожидалось, борщ и каша оказались вкусны.

   Все великие географические открытия, в том числе и открытие Америки, сделаны  на солонине. Не было на парусных судах холодильников, а если мясо и запасали, то в живом виде. На палубе выгораживали загон для скота, который необходимо было кормить. В клетках кукарекали петухи и кудахтали куры.  Представьте  себе  романтическую картину:  на голубом морском просторе движется парусное судно,  с которого доносится мычание коров, хрюкание свиней и петушиные крики.  

   История не сохранила  ни одного имени  коровы, которую можно было причислить к  членам экипажа, имевшим честь именоваться первооткрывателями неизвестных земель. Их переделывали на бифштексы еще до этого момента.  

   Изобретение консервов  дало толчок развитию мореплавания.  Хвала тому, кто придумал консервированную тушенку. Какие дальние спортивные плавания могут быть без этого продукта?

    Недаром говорят, что все великие географические открытия были сделаны на сухарях и солонине. Кстати о сухарях.  Вкушали ли вы когда- либо настоящие морские сухари, сделанные из ржаного хлеба? Их специально готовят для военных моряков и хранят как консервы в больших жестяных банках.

   Пару таких банок доставили с крейсера  «Синявин» на яхту «Светлана», чтобы пополнить довольно скудный запас провианта. На яхте в дальнем плавании сухари их ржаного хлеба, все равно, что десерт. Да и вахта не кажется такой длинной, когда  она протекает с ржаным сухарем.

   Наступил момент, когда сидевший на руле Боря Лапшин сказал своему напарнику: «Принеси- ка мне сухарика». Но его ждало разочарование. Обе банки для сухарей уже были пусты. Укачавшиеся юнги отлеживались все время на койках, но их челюсти, как у хомяков, непрестанно работали,  методично перемалывая запас сухарей.

   Как и на боевом корабле, ведь  яхта принадлежала  военно-морскому яхт-клубу,  на «Светлане»  не могли остаться в стороне от наглядной агитации.  Валентин Бушля умудрился выпустить имевшую успех  стенгазету «Оверкиль», в которой кроме рисунков, шуток и карикатур имелась  передовица на 10 строк.

    В наше время «Боевые листки»  и стенгазеты  ушли в небытие вместе с той своеобразной эпохой. Современному молодому поколению трудно объяснить  те обязательные ритуалы.

   Вспоминается  анекдот шестидесятых годов. В детских сад приехала партийная комиссия с проверкой агитационно-пропагандистской работы и выявила недостатки в работе. Руководство детсада исправилось и при следующем приезде комиссии на стенах висели плакаты. В старшей группе: «Кеннеди- кака». В средней группе: «Аденауэр – бяка». В группе для самых младших:  «Ата-та по голой попе поджигателей войны».

   Естественно, что в дальнем морском переходе на яхте никак не могли обойтись без выпуска «Боевого листка».

    Как приятно провести ночь  на яхте, спокойно стоящей на якоре в бухте, защищенной от ветра и волн, когда с берега доносятся  ароматы  леса и полевых цветов.

    Тонкая деревянная обшивка яхты не только не скрывает окружающих звуков, но усиливает их как корпус гитары. Экипаж засыпал под легкий плеск воды у борта и странные ритмичные звуки, доносящиеся со дна, как будто кто-то  кого-то грыз.

    На следующий день при свежем ветре  яхта  взяла курс на Преображение.  По правому борту раскинулась бесконечное пространство Японского моря, по левому медленно проплывали красоты берегов Приморья с  вершинами гор Сихотэ-Алиня.  

    В те годы Преображение было небольшим рыбацким поселком со спокойным неторопливым укладом жизни. Мужская часть поселка уходила в море ловить рыбу, а женщины оставались на берегу вести домашнее хозяйство, воспитывать детей, возделывать огороды для прокорма семьи.

     Уклад жизни был чисто деревенским. Бирюзовое море, чистые песчаные пляжи, изумительная красота тайги, непролазная грязь на дорогах после каждого крупного дождя.

    Телевидение тогда еще не дошло до Преображения, газеты читал далеко не каждый, да и радио было не каждому доступно. Приход парусной яхты был воспринят местным населением  с таким же интересом, как  появление  парусного корабля капитана Кука среди папуасов Новой Гвинеи.  Поглазеть на невиданное судно пришли не только шустрые мальчишки, но и взрослые.

   Показателем патриархального уклада жизни поселка были стоящие почти у каждого дома скамейки, на которых местное население проводило досуг в беседах, щелкании  семечек,  разглядывании и обсуждении  редких прохожих.

   Когда через десять лет в эту же бухту пришла другая яхта, то местные дамы также продолжали сидеть на тех же скамеечках и разглядывать и обсуждать прохожих. Телевизоров у них не было.

   Один из членов экипажа  надел шорты, не смотря на осторожное замечание капитана  яхты, выразившего сомнение в  целесообразности  ношения таких штанов в этом нетронутом цивилизацией месте.

    Когда здоровенный, рыжий Боря, матрос яхты, в  миру шофер такси, шагал в шортах по улице поселка вместе с другими яхтсменами, то сидящие на скамеечках  тетушки с изумлением на него смотрели. Наконец одна из них провозгласила:  «Мужчина, а что это вы в трусах по улице ходите?». На это Боря важно ответил:  «А я без трусов стесняюсь».

    Но вот уже и Преображение осталось по корме яхты.

   Старинная морская примета гласит:  «Если солнце красно к вечеру – моряку бояться нечего. Если красно по утру  – моряку не по нутру».  Моряки парусных судов боялись штилей.

   При отсутствии ветра парусный корабль резко качало с борта на борт на морской зыби. Ванты, удерживающие мачты, изготовленные из пеньковых, манильских или сизалевых канатов  ослабевали и мачты ломались.  Они чаще всего ломались в штиль. Ветер приносит парусному судну ход и практическое отсутствие бортовой качки. Потому яхтсмену так рады ветру.

  По левому борту проплывали  берега южного Приморья, огромного края, по площади равного территории приличного европейского государства, но малонаселенного людьми, щедро одаренного  изысканной природной красотой. Бирюзовое море, розоватые  высокие одиночные  скалы,  скалы — кекуры, окруженные ослепительно белой пеной прибоя.

    Поражают причудливыми формами огромные отвесные утесы. Высота некоторых из них достигает трети километра.

  Далее, за всей этой красотой вздымаются громады гор Сихотэ-Алиня. Среди зелени гор периодически  выступают  причудливые скалы, заслужившие своей необычной формой  персональные названия, как, например гора «Памятник», поднявшаяся на высоту 260 м, напоминающая своим видом Спасскую башню московского Кремля.

   Морские суда проходят на большом расстоянии от берега и для их пассажиров побережье воспринимается далекой зеленой полосой на линии горизонта.  Красоту береговой линии можно оценить только с яхты.

   Через два дня вошли в чудесную  бухту Ольга, окруженную заросшими лесом горами. 

   Поселок в бухте Ольга основан русскими людьми в 1957 г. Это одно из старейших русский поселений в Приморском крае сохранило традиционный провинциальный вид, свойственный всем прибрежным поселкам Приморья. Небольшие домики, чередующиеся с огородами, расположившиеся вдоль пыльных улочек поселка. Прекрасные песчаные пляжи и рядом сопки, покрытые зарослями тайги, излучающими аромат субтропических растений.

    На пригорке расположилась пограничная застава, куда следовало нанести визит.

     Окружающие красоты природы, спокойные воды бухты располагали к отдыху, после четырех дней которого  «Светлана» вышла в залив Владимира.

   Все дни стояла прекрасная погода.  «Светлана» ходко шла,  оставляла за кормой милю за милей.

    Просторный залив Владимира служил базой небольших противолодочных кораблей — «Морских охотников».

   Эти маленькие корабли внесли огромный вклад в победу в Великой Отечественной войне:  топили вражеские подводные лодки;  отражали налеты авиации на морские  транспорты;  высаживали десанты.

     Не смотря на малые размеры, это был самый настоящий боевой корабль, с пушками и глубинными бомбами.  Но служба на этих небольших кораблях в Дальневосточных морях была непроста.  Лихие моряки служили на морских охотниках.

  После Владимира «Светлана» взяла курс на Тетюхэ и 10 августа в полдень  бросила якорь на рейде у поселка Тетюхэ-Пристань. Необходимо запастись свежим хлебом и нанести визит пограничникам, чтобы оформить документы по приходу яхты.

    Как на всяком вышедшем в море судне на «Светлане» имелась судовая роль с указанием  фамилий и имен всех членов экипажа. На этой судовой роли в каждом пункте захода пограничники ставили печати при приходе и отходе яхты.

   Поселок большой,  с обогатительной фабрикой. После тихой, какой-то сонной Ольги поселок Тетюхэ показался  скорее городком, нежели поселком.   В магазинах даже продается сгущенное молоко.

   После нескольких дней качки несколько необычно шагать по твердой земле. При возвращении на яхту вывалился из шлюпки в полном параде Миша Хронопуло.  И вот он сушится и вспоминает всех библейских святых. Как оказалось,  святые к таким ситуациям относятся с пониманием и потому богохульство Миши прошло без последствий для его  здоровья.

   Заход в каждую очередную бухту чем-то запоминается. На рейде в  Великой Кеме стояли два буксира, где гостеприимный народ увидев диковенное для них  парусное судно, угостил вяленым окунем и свежей рыбой в таком количестве, что ее жарили, а также  варили уху.

   Нелегко на ходу яхты при крене и качке нести камбузную вахту, готовить пищу на чадящем керогазе.

   При штормовой волне яхту вместе с экипажем каждые пять-десять секунд забрасывает на высоту третьего этажа. Может ли домохозяйка в таких условиях работать на кухне?

   Валера Неумывакин прекрасно справлялся со своими обязанностями судового кока, сохраняя полное спокойствие, даже когда кто-нибудь случайно становился в стоявшую на палубе кастрюлю с кофе.

   Кстати, о Великой Кеме.   Не о поселке, а о названии.  Существует легенда, что  название это появилось во времена Петра Первого в западной части России где-то на севере.

    Якобы, когда Петру приносили на  решение бумагу с изложением  «художеств»  какого-либо чиновника, он частенько накладывал краткую резолюцию:  «К  е…й матери». При этом подразумевалось вполне конкретное  географическое место, куда этого чиновника ссылали. 

   После смерти Петра эта традиция была продолжена  вошедшей на престол императрицей. Но в силу своей женской деликатности  ей было неловко применить  отработанную Петром формулировку и потому было применено сокращение: «Кема». 

   Впоследствии название этого прекрасного места появилось официально на  географических  картах.  Своя «Кема»  появилась и на Дальнем Востоке. Так гласит  народная молва.

   «Светлана» снова в море. Меняются вахта  за вахтой, ночь сменяется рассветом.   Народ уже приобрел  навыки в управлении яхтой и капитану можно больше времени уделить отдыху.

    В дальнем плавании на маленьком судне сфера общения людей сужается до минимальных размеров. Те, кто долго занимается парусным спортом, постепенно обнаруживают, что яхтсмены, как правило, народ коммуникабельный, доброжелательный  легко уживающийся в коллективе. Другие просто не удерживаются в этом виде спорта, где маленькое пространство яхты, постоянная совместная,  порой очень тяжелая работа в море, а также опасности, когда люди доверяют свою жизнь другим,  сплачивают коллектив. Но даже и в сплоченном экипаже во время плавания возникают нешуточные споры, но общая работа во имя общей цели сглаживает остроту отношений.

   Запись в вахтенном журнале:  «Скорость 5,6 узла.  Туман. Видимость около кабельтова».  Кабельтов – одна десятая мили – 185,2 метра.  

    Нелегко вести счисление, определять свое место по карте, когда последние ориентиры наблюдались больше суток назад.

   Высокая волна ритмично вздымает  и опускает яхту. На качке особенно достается коку. Бедный Валера мужественно проводит время у коптящего керогаза,   лишь временами поднимаясь на палубу вдохнуть свежего воздуха. В таких условиях сложно сварить кашу так, чтобы не подгорела.  А тут еще один из членов экипажа наступил в кастрюлю с кофе, опрокинув ее.

   Девятый день  плавания. Ранее утро 14 августа. Светает. Видимость нулевая. Кругом плотный туман. Мертвая зыбь высотой около двух метров. При слабом ветре огромные водяные валы мерно приподнимают и опускают яхту.  Слышен шум прибоя.

   В 6 часов 7 минут раздается сильный удар киля о грунт. Камни! Яхту приподнимает на волне и бьет о камни.  Экипаж дружно выскакивает наверх и спускает паруса. Где-то в тумане слышен мощный рев прибоя.

    Сбросили на воду маленькую шлюпку  (тузик) и завезли якорь,  чтобы  яхту не занесло дальше на подводные каменные плиты.

   Замерили футштоком глубины вокруг яхты  и завезли второй якорь для страховки.  Теперь для  снятия с мели необходимо уменьшить осадку яхты. Для этого вываливают за борт гик – длинный брус, к которому крепится нижняя кромка паруса,  предварительно закрепив его конец на топенант, снасть проведенную на вершину мачты.

    Саша, Женя и Слава  усаживаются на конец гика и откренивают яхту, уменьшая ее осадку.  Волны поднимают и опускают корпус яхты.   Удары о камень настолько сильные, что у членов экипажа лязгают зубы.  Но при каждом опускании яхты люди на баке натягивают якорный конец и закрепляют его на брашпиле.

     Хуже всего приходится сидящим на гике, конец которого периодически уходит с людьми в холодную воду Татарского пролива.  Но яхта постепенно  сползает  с  мели.

   На пути снова возникает каменный барьер, который необходимо проползти по пути к глубокой воде. Приходится снова завозить большой якорь.

  8 часов 20 минут, громкие крики радости.  Яхта на плаву!  Ветер слабый и приходится поочередно завозить якоря,  чтобы оттянуться от опасного места.

    Двигатель яхты находится в нерабочем состоянии.

     Все измотаны тяжелой работой, а те, кто вымок на гике, переоделись в сухое и легли спать.

    В тумане проглядывается берег, к которому капитан  решил сходить  на тузике и осмотреться. Не смотря на прибой, удалось выбраться на берег  не вымочив одежды, так как использовали природный пирс из сухих водорослей.

  Низменный, заросший травой берег.   Спокойно журчит  небольшой ручей, недалеко видны озера.  Огромное количество красных и оранжевых цветов наполняет воздух ароматом. На соседней сопке виден стог сена,  но, пройдя около 3 километров,  нигде не обнаружили  строений.  Прекрасный и совершенно безлюдный мир.

  С яхты доносится звук колокола маяка, но из-за тумана его не видно. «Светлана» находилась в районе мыса  Ича, что и подтвердилось, когда туман разошелся и удалось уточнить свое местоположение.

   После возвращения на яхту были сразу подняты паруса и проложен курс на север. 

   Пока кок готовил обед, был выпущен очередной номер стенгазеты «Оверкиль».  Валя Бушля ярко изобразил запомнившиеся события прошедшего утра.

   Выяснилось, например, что Миша Хронопуло при посадке на мель слетел с койки и первым делом сунул в рот папиросу и только потом, сообразив, что произошло,   выскочил на палубу.

   Капитана изобразили со свирепым лицом, поскольку юные члены экипажа еще ни разу не были в подобных переплетах и чтобы ободрить их, он перешел на матерный лексикон, как и положено в таких случаях.  Следует заметить, что на флоте командный и матерный языки имеют одни и те же слова. Но и без этого ребята работали отлично.

   Суп, каша и кофе оказались весьма  кстати после тяжелой продолжительной работы.

     Ветер посвежел. Туман поднялся и вскоре показался мыс Красный Партизан. За ним Совгавань – конечная цель путешествия.

  23 часа ночи. После получения по радио «добро» на вход в Совгавань яхта направляется в бухту Северная на место якорной стоянки. Никто не спит. Впервые за 10 дней  видят такое количество огней. В 2 часа ночи  15 августа, миновав мыс Красный Партизан, отдали якорь. Можно и поспать.

   Следующий день оказался пасмурным и дождливым. После коротких визитов на стоящие у стенки корабли пополнился запас консервов, круп и вермишели.

   Для местной прессы прибытие яхты из Владивостока не оказалось незамеченным. На «Светлану» прибыл корреспондент.

   К этому времени Боря Лапшин с Мишей Хронопуло отправились навестить свои прошлые места службы.   Капитан с Женей Борисовым отправились в Ванино, поскольку во Владивосток доходили слухи, что магазины там затоварены пластинками с записью классической музыки: Григ;  Шопен;  Глазунов; Вивальди и проч.  Пластинки были существенно уценены, поскольку классика не пользовалась успехом у местного населения.

    Волею судьбы оно было воспитано  на песнях типа:  «Я помню Ванинский порт и крик парохода угрюмый. Как шли мы по трапу на борт,  в холодные мрачные трюмы…».

   Поэтому,  когда на «Светлану»  прибыл корреспондент,  ему пришлось общаться только с Сашей, Славой и коком Валерой.  Корреспондент задал вполне четкие вопросы, которые, по его мнению, должны больше всего волновать местных жителей, читающих его газету:

а)  сколько вас;

б)  откуда вы;

в)  кто главный;

г)  какие песни вы пели во время похода?

   Ответы  на первые три  вопроса оказались самыми простыми.  Ответ по поводу того, что самыми популярными на яхте оказались песни про «кузнечика коленками назад», «Зачем в курсанты я пошел…» и «Снова бухта Золотого Рога…» удивил корреспондента. И еще более удивило его то, что на яхте не пели «Гимн демократической молодежи»  и песни о дружбе. Штормы, штили и борьба со стихией его не интересовала. На этом  представитель прессы убыл.

    Еще до прихода в Совгавань экипажу уже было известно, что залив был открыт в 1953 г. участником экспедиции Г. И. Невельского лейтенантом Бошняком.  Был основан военный пост,  утвердивший российский флаг в этом месте Дальневосточной земли.

    В 1856 в бухте Постовая был затоплен легендарный фрегат «Паллада».

    Теперь же на берегу залива расположился большой город.

 

     После непродолжительной стоянки, заправившись водой и продуктами,  яхта была готова к выходу. Но возникло неожиданное препятствие.  Дело в том, что во время всего плавания экипаж яхты должен был регулярно держать связь с оперативным дежурным ТОФ, руководствуясь его указаниями.  А теперь оперативный дежурный базы Совгавани, ссылаясь на прогноз шторма силой в 5 – 6 баллов, не дает разрешения на выход  в море.

   Вынужденное  сидение имело и положительно качество – экипаж  попарился в жаркой бане на одном из кораблей.

   Лишь на третий день стоянки было получено «добро» на выход и в конце дня «Светлана»  взяла курс на Владивосток,  окунувшись в густой  туман.

   При шестибальном волнении  и кромешной тьме, в тумане,  яхта продвигается на юг. Вахтенные работают на палубе в спасательных жилетах.  До ближайшей бухты, где можно было бы укрыться в случае шторма,   не менее  300 миль.

   Наступает  рассвет.   Ветер ослаб.   Туман настолько густой, что воспринимается как белая стена,  в которую упирается бушприт. Покачиваясь на зыби «Светлана»  медленно продвигается вперед.

   К концу дня ветер заходит к северо-востоку и усиливается,  постепенно разводя большую волну.  Попутный ветер  гонит попутную волну, которая заливает  корму. Возросли нагрузки на румпель.   Нелегко на высокой,  крутой  волне управлять тяжелой яхтой.  Но хорошая скорость радует сердца  яхтсменов. 

  Вот уже и бухта Светлая, куда решено было  зайти за свежим хлебом.

  После заката солнца «Светлана»  становится на якорь недалеко от огромной баржи и пришвартованного к ней катера, которые были необычно  ярко  освещены.  Местный народ ловил кальмара.

   Получив  нескольких уроков все члены  экипажа яхты, опустив за борт фару,    принялись ловить этих, до недавних пор экзотических головоногих  моллюсков.  Яркая фара очень понравилась мелкой сайре, в большом количестве собравшейся у борта, от чего вода бурлила как в кастрюле при кипении.  Сайра привлекла массу кальмаров и через полтора часа вся палуба ими усыпана и облевана.

   Мясо свежеобжаренного кальмара по вкусу  очень напоминает мясо деликатесного гребешка.

   С наступление темноты усилился ветер и на открытом пространстве бухты стоять стало невозможно.  Посовещавшись, решили идти в бухту Терней, которая также открыта ветрам и волнам. Но более безопасного места якорной стоянки вблизи не было.  Под кливером и гротом яхта в темноте вышла в штормовое море.

   К двум часам ночи ветер усилился до 9 баллов, но хорошо, что он попутный и хорошо,  что яхта мчится со скоростью 11 узлов. Опять попутная волна заливает кормовую часть палубы.  В трюме стала прибывать вода.  Это означало, что от качки,  волны и штормового ветра расходятся проконопаченные при постройке яхты пазы обшивки.

   Рассвет яхта встречает в штормовом море.  Экипаж непрерывно откачивает воду, которой за 15 минут набирается до  50 ведер. Если приостановить эту изнуряющую работу, то яхта затонет, а у экипажа не останется никаких шансов на спасение. Судьба яхты и сама жизнь стала зависеть от результатов борьбы людей  с разбушевавшейся стихией.

   Нагрузки на румпель огромные, приходится управлять, прилагая значительные усилия.

    Необходимо постоянно удерживать на курсе рыскающую яхты и не давать ей развернуться  бортом к волне, как говорят яхтсмены, попасть в брочинг.  При этом ее может положить парусами на воду, а при высокой и крутой волне вполне может воткнуть в воду мачтами.

   После полудня течь усилилась и воду приходится выливать через входной и световой люки, работая при этом в усиленной режиме. Прослушав прогноз, узнали, что идет тайфун. Поэтому заходить в бухту Терней опасно, а лучше всего укрыться  в  бухте Рында,  двигаясь к ней с наибольшей скоростью.

   22 часа. Не смотря на темноту видно, как яхту окружают колоссальные волны, то  взметая ее на свои вершины, то бросая в глубокий провал, из которого не видно света ближайшего маяка.

    Наступили тяжелые минуты.  Что творится в такой ситуации в душе у капитана, несущего ответственность  за жизнь людей и сохранность яхты?  Далеко не каждый,  имеющий опыт общения с морем,   согласится принять на себя эту обязанность – быть капитаном, который должен   обладать огромными специальными знаниями, иметь устойчивую психику, позволяющую сохранить твердость духа в любой критической ситуации и принять правильное решение, своим спокойствием внушить уверенность остальным людям.

   Выяснилось, что полностью залило ахтерпик – кормовой отсек. Скорость яхты велика и поэтому  корма проседала в воду, что и привело к затоплению ахтерпика. А затем через переборку вода стала интенсивно прибывать в каюту.

  Уже экипаж не успевает  тремя ведрами отливать из яхты воду,  в  каюте она поднялась почти до сидений диванов.

   После того, как течи в переборке ахтерпика заделали куртками, штанами и прочим тряпьем, удалось уменьшить уровень воды в каюте, а затем и совсем ее  откачать.

   Стало ясно, какой страшной силы  достиг  ветер.  Яхта в галфвинд (боковой ветер)  с креном неслась под прикрытие мыса Егорова, где волна должна быть немного меньше.

    Два человека с трудом управляются с румпелем, стоя почти по колено в пенящейся на палубе воде.

    Около 12 часов ночи яхта влетела в бухту  Джигит и стала на якорь в полумиле от берега.

   Даже в бухте ветер дует такой  силы, что не дает вдохнуть воздух в легкие. Чтобы можно было дышать, приходится поворачивать голову в противоположную сторону.  Над водой несет сплошную пенную стену.  В этой бухте спасаются от тайфуна несколько судов, некоторые  из которых имеют водоизмещение более 3000 тонн.

  Всю ночь по два человека члены экипажа несут вахту на палубе. В любой момент яхту могло сорвать с якорей.

  Когда рассвело, приняли решение подойти к стоящему недалеко на якоре  судну «Торос» водоизмещением около 600 тонн и попросить напрокат более тяжелый якорь. На якоре массой 200 кг яхта уже могла стоять надежно.

   С рассветом на «Торос» высадили одного из юнг. Оказалось, что ему еще рано ходить на яхте по морям.

   Пришло утро следующего дня. Ветер не унимался, а  яхту вдруг стало валять с борта на борт – первый признак  того, что якорь пополз по грунту, а яхта дрейфует к берегу.  Пришлось в этой ситуации обращаться за помощью к «Торосу», который выбрал якоря и оттащил «Светлану» в прежнюю позицию.

   В середине дня «Торос» вышел в море на Владивосток, но вскоре вернулся.

   К концу дня ветер заметно ослабел и удалось даже сходить на тузике на берег за продуктами. С наступление ночи ветер снова усилился и «Светлану»   привязали к корме «Тороса» чтобы провести ночь в безопасности. Толстый манильский канат  надежно удерживал  яхту.

   Капитан «Тороса»  Юрий Степанович  Прозоров рассказал,  что попытка уйти во Владивосток оказалась не осуществимой из-за ураганного ветра и высокой волны.  Судно не смогло совершить поворот в ближайшую бухту.  Крен судна достигал 40 градусов.

   Под защитой  «Тороса» стоянка яхты  оказалось очень надежной. Экипаж хорошо выспался и отдохнул.  Как быстро забываются трудности и пережитые опасности.

   Утром  появился пограничный корабль и встал на якорь недалеко от яхты,  попросив капитана прибыть  с документами.  Их можно понять.  Только сумасшедшие могут появиться в этих краях на таком маленьком парусном судне.

   Проверив документы, пограничники прислали на «Светлану» котел горячего крепкого чая.  Соболезнуют!  

   Яхта стоит на якоре надежно и можно прогуляться по берегу. Экипаж взбирается на ближайшую сопку, цепляясь за камни и продираясь сквозь густой кустарник к обрыву, заросшему низкорослым дубовым  лесом.

   Как здесь хорошо  после продуваемой ветром бухты.  Тепло и тихо. Солнце греет  по-летнему.  В лесу обилие грибов, которые, за неимением корзин,  приходится собирать  в рубашки.

    На вершине сопки лес поредел и открылся вид на залив Рынду.  По всей бухте Джигит видны суда, укрывшиеся от тайфуна. 

    Сверху видно открытое море.  Сила ветра уменьшилась до 5…6 баллов,  но волны не угомонились. Да и назвать это волнами  трудно. Катятся огромные водяные горы, впечатляя своей необузданной мощью.  Ударяясь о береговые скалы,  10…15 метровые волны  вздымают огромные фонтаны воды и брызг. 

   Бесконечная, неустанная работа сил природы создала пляж, отдельные песчинки которого достигают размеров 2…3 кубометров. Каждый большой шторм перемещает и обтачивает  эти огромные валуны  так же, как это происходило тысячелетия назад.

    У самого берега бухты в палатке живет семья:  муж;  жена и двое мальчишек.  Заготавливают морскую капусту.  Скоро начнется сезон сбора дикоросов.

   При возвращении с сопки кабарга выскочила на расстоянии 10…15 метров и испуганно шарахнулась в лес. Подумала, наверное: «Понаехали тут всякие».

   Штормовое предупреждение не снято и суда продолжают отстаиваться на якорях. Мористее всех  огромный сухогруз  «Орша»  покачивается с борта на борт.

  Утром следующего дня  при  четырехбальном северо-западном ветре «Светлана» снимается с якорей и берет курс на залив Владимира.  Снова шипит у форштевня вода и яхта  идет со скоростью 7…8 узлов.

   В бухте Джигит  простояли три с половиной  дня, но из-за насыщенности событиями время пролетело быстро. У экипажа  не было свободного времени, приходилось все время работать, бороться  с  силами природы.

   Опять заливает ахтерпик и «Светлана»  получила дифферент на корму настолько, что вода вкатывается на палубу.  Снова идет работа по непрерывной откачке воды из трюма. Работают вчетвером.  Впоследствии подсчитали, что за сутки откачали около 25 тонн. Это при том, что водоизмещение «Светланы» составляет  около  13 тонн.

    Ровный ветер силой в 4 балла наводит на мысли идти до бухты Ольга, но  получено указание зайти в залив Владимира, а это сулит опять иметь дело с оперативным дежурным. 

   Как только яхта пришвартовалась  в бухте Владимир,  Боря с Мишей  пошли навещать знакомых на кораблях.  Результат визитов налицо:  мешок картошки;  мясные  и рыбные консервы;  хлеб и крупа.  Можно жить дальше.

   Оперативный дежурный не выпускает из-за очередного штормового предупреждения.  Оказалось, что прошедший тайфун  имел название  «Кэтти».  По сложившейся многолетней традиции все тайфуны имеют только женские имена. Разве может тайфун с мужским именем  так разойтись и нанести такой ощутимый  урон.

   Недаром существует такая байка —  сын спрашивает у отца: «Почему у тайфунов женские имена?»  «Подрастешь, женишься, тогда узнаешь»

   Следующий день  встречает скверной погодой.  Туман, видимость не более 0,5 миль. Ветер усиливается, разгоняя в заливе большую волну.
   Так проходит день.

   На следующий день оперативный дежурный  стоит твердо – яхту не выпускать.  А ведь у многих яхтсменов заканчиваются отпуска.  Заканчиваются  продукты и деньги.   Снова выручают друзья на кораблях – подкармливают.  Решили заняться ловлей рыбы.  Капитан показал пример, поймав 18 больших красноперок.

   На следующий день яхту опять не выпускают и экипаж в полном составе принялся за рыбную ловлю, устроив даже соревнование.  Женя, который никогда не ловил рыбу, поймал больше всех. Когда на крючки цепляются огромные рыбины,   на людей нападает азарт.

  На обед  нажарили целый таз красноперки.

   Погода великолепная, но оперативный дежурный не выпускает.  Ох уж этот человеческий фактор. Разве можно выпустить в море такое маленькое,  к тому же парусное судно?  Как бы чего не случилось.

  «Добро»  на выход получили только на следующий день, 28 августа  вечером.  Какое прекрасное слово – «добро».  Для сухопутного, далекого от флота человека оно мало что значит. Но для моряка – благостная весть. 

   Один из друзей автора этих строк,  бывший морской офицер, закончивший службу,   уже давно проживал на берегу в городской квартире.  Четырехлетняя внучка, прежде чем зайти к дедушке на лоджию, оборудованную креслом-качалкой, полочкой для пива и транзисторного приемничка, спрашивала:  «Товарищ капитан первого ранга, прошу «добро» на вход»

   Яхта выходит в море в темноте, устремив стену парусов в черное звездное небо.  Ветер в пять баллов позволяет идти со скоростью 8 узлов,  не смотря на приличную волну.

   Недаром старинная морская примета гласит:  «Если солнце красно к вечеру – моряку бояться нечего.  Если красно по утру – моряку не по нутру».  Моряки парусного флота боялись не усиление ветра, а боялись штиля. Мачты кораблей ломались в штиль, когда парусный корабль без хода раскачивался на зыби.  Ослабевали ванты, державшие мачты, а экипаж не успевал подтянуть их.  Поэтому свежий ветер так радует душу каждого яхтсмена.

   По правому борту проплывают огни маяков, а после рассвета -приметные навигационные ориентиры:  мысы и скалы. 

   В 18 часов 10 минут яхта вдруг стала неуправляемой. Оказалось, что срезало шпонку на баллере руля.

    Пришлось убрать бизань и управлять яхтой с помощью парусов и двух  шлюпочных весел.  Необходимо заходить в ближайшую бухту, к поселку  Преображение  для ремонта.  Эта задача  не простая, если яхта не имеет руля.  Но после многочисленных галсов  «Светлана»  пришвартовалась недалеко от плавучей мастерской «Суппорт».

   Теперь предстояло решать  проблему ремонта и найти для него деньги. Как известно,  единицей валюты  в нашей прекрасной стране в то время была «бутылка».  В казне яхты осталось 5 рублей, более чем достаточно. Но возникла еще проблема – суббота, не рабочий день.

   Для начала следовало оценить  масштаб повреждения подводной части рулевого устройства.  Для этого капитан,  ухватившись  за яхтенные конструкции, лично заглянул под корму и  случайно бултыхнулся в воду как был —  в пиджаке, берете,  ботинках.   Кто-то отвинтил соответствующие болты,  не предупредив.   Когда капитан вынырнул и стал комментировать происшедшее, то стало ясно, что вода холодная.

     Выговорившись, капитан надел маску и нырнул под яхту.  Оправдались самые худшие подозрения – руль вместе с нижней частью баллера остался где-то на дне Японского моря.  Следовало бы поблагодарить судьбу  за то, что он отвалился не во время тайфуна,  при подходе к Преображению. Ремонтировать было нечего.  Следовало искать выход из создавшейся ситуации. 

   Недаром в составе экипажа были инженеры и профессиональные моряки.  Была найдена  труба длиной пять метров, к которой за «поллитру» сварщик приварил кусок стального листа.

   Трубу закрепили на корме, опустив ее конец с приваренным листом в воду.  Подобные  рули устраивают на бревенчатых  плотах, спускаемых по рекам.

   Бизань-мачту сняли и положили на палубу, чтобы не мешала.

  Устроили прощальный обед.  Денег на хлеб нет. Его заменили сухари. Совсем как во времена парусного флота.

   После обеда вышли в море.  Ветер изменил направление с северного направления на южное. Пришлось идти в лавировку. Но что это за трудности в сравнении с теми, что пережил экипаж?    До Владивостока осталось по прямой около 110 миль.

   К вечеру ветер стихает и яхта едва продвигается. Надвигается туман.

Штиль и туман – две неприятности для яхтсмена.

   Утро. Спящих разбудили  «кушать кофий».   Хоть и медленно яхта продвигается в сторону дома.  Как только туман поднялся,  удалось определить свое место по пеленгам на мысы  Сысоева и Лапласа.
    Наконец прошли мыс Поворотный.  Теперь и тайфун не страшен.  Можно  всегда укрыться в любой из многочисленных  бухт,  располагающихся по пути домой.

  Вот уже и залив «Америка», на берегу которого расположился сверкающий огнями  город Находка.

   «Светлана» находится на «большой дороге», на пути движения огромных морских судов, с борта которых не всегда можно заметить такое небольшое судно, как яхта.

   Двое вахтенных стоят на руле в буквальном смысле, ворочая огромную стальную  трубу рулевого весла.

   Утром яхта находится на траверсе залива Восток. Через короткое время уже и он за кормой.

   К обеду ветер посвежел до 5 баллов и «Светлана» обошла  старую калошу – пароход «Камчатка» водоизмещением около 4 тысяч тонн.

    Пароход больше «Светланы»  в несколько сот раз. Можно представить как старенькая,  но надежная паровая машина парохода уютно стучала в машинном отделении, пахнущем машинным маслом и паром.  Куда ему старенькому торопиться. Вот и обогнала его парусная яхта, как когда-то последние скоростные суда парусного флота – чайные клиперы обгоняли пароходы, доставляя раньше других свежесозревший чай из Индии  в далекую Европу.

   Вот уже получено  «добро» на вход в залив Стрелок, военно-морскую базу Тихоокеанского флота.

   Издавна на флоте применяется флажная сигнализация, где каждому флагу соответствует определенная буква. Буквам соответствуют  слова русского алфавита: А –«аз»;  Б-«буки»;  В-«веди»; Г-«глаголь»; Д-«добро»   и т.д.  Когда еще не было радио, основным видом передачи информации с корабля на корабль  являлась  флажная сигнализация. Каждому флагу или группе флагов соответствовала определенная фраза. Имея книгу международного свода сигналов можно переговариваться с помощью флагов не зная языка собеседника, он легко все прочтет и поймет.

   Например, если встречаются два судна и одно из них поднимает флаги:  «како»;  «живете»;  «люди»  (все ли у вас в порядке), то если на встречном судне поднят сигнал из трех флагов:  «наш»;  «хер»;  «тверд»,  это обозначает: «У нас все нормально».

   Наиболее употребляема в разговоре буква   «добро», означающее согласие. 

   Ветер усилился до 8 баллов и на высокой попутной волне  стало трудно управлять яхтой с помощью импровизированного руля.

   Вход в бухту преграждает боновое заграждение —  стальные сети, натянутые на буях от дна до поверхности воды.  Из-за них  ни  подводная лодка противника, ни торпеда не могут проникнуть в бухту военно-морской базы. Для своих кораблей дежурный буксир разводит сетевые ворота. Поэтому проход яхты в бухту выливается в  непростую процедуру.

   Но нашелся более простой выход. Миша Хронопуло сообщил, что у самого берега на мелководье сетей нет и потому на таком небольшом судне как «Светлана» там можно пройти.

  В пене и в туче брызг  яхта у самого берега влетает в Стрелок. Рулевым  пришлось поработать настолько интенсивно, что труба «кормила» оказалась согнутой. При девятибалльном ветре яхта белой птицей развернулась у самого пирса и с шиком пришвартовалась к крейсеру «Синявин». За несколько секунд убраны паруса. 

    Это не только сложный маневр, но и прекрасный  спектакль, по достоинству оцененный многочисленными зрителями, находящимися на палубах,   стоящих на якорях кораблей, и на пирсе базы.

   На крейсере яхтсменов хорошо накормили в огромной, от борта до борта, кают – компании отделанной ценными породами дерева. После обеда – баня. Какое блаженство  после стольких дней плавания ощутить  жар русской бани. После бани человек чувствует себя вновь родившимся.  Все наиболее полно  познается в сравнении. Это один из последних наиболее ярких  эмоциональных  ощущений  плавания.

   Третье сентября. Для Владивостока это прекрасное время года. Установилась  сухая и теплая солнечная погода. Пляжи полны загорающего под жарким южным солнцем и купающегося народа. Запах моря, плеск воды пронизанной солнечными лучами.

    Те, кто находится на территории яхт-клуба ТОФ,   замечают паруса большой яхты, появившейся со стороны Русского острова. Яхта все ближе и ближе. Уже видны люди на ее палубе.  На корме стоят загорелые до черноты бородатые мужики и двигают из стороны в сторону огромную трубу – самодельное «кормило». На лицах радость:  «Мы дома». 

   За кормой осталось 1500 миль. Прошло немного, по человеческим меркам, времени, но это были уже не те люди, что в начале плавания. Позади  и штили, и шторма, и жестокий тайфун, и посадка на мель, обогатившие эмоции яхтсменов. А главное – память на всю жизнь о пережитом.  Ради этого, наверное, люди  и выходят в море.

   Прошло 45 лет.  Я сижу на диване в квартире бывшего капитана  яхты «Светлана»  К. Н. Елшина и листаю  судовой яхтенный журнал, совершивший то нелегкое путешествие вместе с экипажем яхты, переживший шторма и штили.

   По-разному  сложилась   дальнейшая судьба членов экипажа. Борис Александрович Лапшин до преклонного возраста преподавал в ТОВВМУ, воспитав не одно поколение офицеров военно-морского флота.  Его уже нет в живых.

   Миша Хронопуло дослужился до командующего Черноморским флотом.

   Евгений  Константинович  Борисов стал доктором технических профессором ДВГТУ, известным в своем деле специалистом. 

    По прошествии немалого времени он однажды находился в  Севастополе, в яхт-клубе Черноморского флота в качестве судьи парусных соревнований всесоюзного уровня.

    А в это время яхт-клуб посетила большая группа адмиралов во главе с каким-то высокопоставленным флотским начальником. За спиной Е.К. Борисова раздались слова: «Эта ж…па делает вид, что меня не узнает!»  Он обернулся и узнал своего старого друга. Так через много лет встретились доктор технических наук Е. Борисов  и командующий Черноморским флотом               М. Хронопуло.

     Слава Птух, Саша Рамм и Валера Неумывакин продолжили занятия парусным спортом.

     Прошли годы и Слава Птух в звании капитана первого ранга  вышел в отставку.

    В том году, когда яхта «Светлана» совершала плавание в Советскую Гавань, в Ленинграде на верфи спортивного судостроения была построена яхта нового поколения класса Л6. 

    От своих предшественников она унаследовала классические яхтенные обводы, но имела более современное парусное вооружение, более  высокий надводный борт и отменные по тому времени ходовые качества.

    По прибытии во Владивосток она получила название «Вега»  —  звезды из созвездия Лебедя.

  «Светлана» проплавала еще несколько сезонов, состарилась  и была списана на дрова. С нее был снят и установлен на яхту «Вега»  брашпиль, изготовленный английской фирмой в начале 20 века.  Прекрасный палубный механизм для выборки якорной цепи или каната, выполненный настолько добротно, что безотказно работает до сего времени, на протяжении последних ста лет.

   В 1990 году состоялся визит боевых кораблей США во Владивосток. В бухте Золотой Рог бросили якоря крейсер «Принстон»  и фрегат  «Рубин Джеймс». Так оказалось, что американских  офицеров решили  прокатить  на яхте «Вега», стоявшей в Спортивной гавани. 

  Была середина сентября.  При свежем северном ветре  «Вега» с креном легко всходила на встречную волну,  взметая форштевнем тучи сверкающих на солнце брызг. Американцы были в восторге.  Когда же им сообщили об исторической связи, находившегося на баке брашпиля с известным американским актеров Юлом Бринером, то они стали фотографироваться рядом с этим старинным механизмом.

   При управлении парусным судном одним из самых сложных маневров считается подход под парусами к причалу.

   Когда «Вега» при полной парусности влетела при северном ветре в тесную Спортивную гавань,  на лице американских офицеров появилось выражение озадаченности: «Что же делают эти русские яхтсмены, ведь яхта несется в тупик?  Яхта не имеет двигателя, чтобы  погасить инерцию, дав задний ход. Может произойти авария».  Но четким маневром  яхта привелась носом к ветру и не спуская парусов, сбросив скорость,  замерла  у причала. Восхищенные американцы зааплодировали.

   Стало традицией каждый год в конце лета проводить во Владивостоке кинофестиваль «Меридианы Тихого», на который приезжает сын Юла Бринера Рок Бринер.   Знает ли он о небольшой  детали истории его семьи, находящейся на яхте «Вега»

        

        В штормовом море

       Закат солнца на море выглядит роскошнее, чем на суше  а иногда сопровождается необычным световым  явлением.  Когда солнце, раскрасив небо,  скрывается за морской горизонт, вдруг вспыхивает  яркий зеленый луч. Очевидцы описывали это редкое явление, а те, кому не довелось лично  увидеть  этот самый закатный синий луч, опираясь на рассказы свидетелей,  пришли к выводу, что да, такой луч может появиться на фоне заката.

        Среди членов экипажа нашей крейсерско-гоночной яхты «Вега» порой возникали разговоры об этом явлении, особенно когда яхта находилась в море,  а солнце неторопливо закатывалось за горизонт,  каждый раз радуя и удивляя нас картинами заката.

      Даже люди, далекие от сентиментальности  зачаровано любовались закатным небом.  После обсуждения темы «зеленого луча», каждому хотелось его увидеть, но таинственный зеленый луч не хотел появляться на закатном небосклоне.  А может быть и не существует никакого зеленого луча, а все это красивая легенда?  Как, например, рассказы о НЛО.

      Периодически, то в газетах, то в журналах, то на телевидении поднимается  волнующая тема неопознанных летающих объектов. . Публикуются какие-то неясные снимки расплывчатых предметов на фоне неба и рассказы очевидцев, которые не только сами все видели, но и имели контакты с существами, управляющими этими самыми «летающими тарелками». Существуют ли на самом деле «летающие тарелки»?

      Во время длительного плавания на яхте под парусами, когда появляется вполне достаточное время для всяких философских рассуждений,  один из членов экипажа яхты, в миру капитан второго ранга Коля Гусаров, тихий и скромный человек, заметил: «Каждый женатый мужчина видел летающие тарелки». Окружающие  охотно с ним согласились. Но можно ли доверять рассказам очевидцев, которые «видели своими глазами»?

     В моем послевоенном детстве, когда проявилось желание к чтению книг, читал все подряд.  Однажды оказалась в руках книжка под названием «Криминалистика» о методах проведения расследования преступлений. Один из описанных в книге примеров  меня поразил.

     Счетовод  колхоза, располагавшегося в небольшой деревушке, задержался на работе до темноты, после чего собрал в небольшой мешочек остатки денег от дневной выручки, большая часть которых составляла металлическая мелочь, и направился домой. Смеркалось.

       Его путь пролегал через  небольшую рощицу, войдя в которую счетовод увидел  стоявшего на тропинке человека, одетого в белое, и преградившего ему путь домой. Счетовод сделал шаг вправо. И человек сделал шаг вправо. Счетовод сделал шаг влево.  И человек сделал шаг влево. Тогда счетовод, размахнувшись мешочком с деньгами, ударил стоявшего перед ним человека, но тот выхватил у счетовода мешочек.

       Испуганный  счетовод просился бежать домой. Утром милиция обследовала место преступления и обнаружила, что рядом с тропинкой стоит береза,  на сучке которой наколот мешочек с деньгами. Деньги пересчитали. Они все, до копейки, остались на месте.

       Мы воспринимаем окружающий мир каждый по-своему. Видим его своими глазами и наш взгляд отличен от взгляда другого человека. Но где же истина, если каждый видит мир по- своему? Существует ли критерий, по которому можно отличить видение от реальности?

        Расскажу об одном эпизоде из своей длинной парусной биографии.

        В конце семидесятых годов прошлого века  яхта «Вега» совершала спортивное  плавание в бухту Ольга. На борту находилось пять курсантов пятого курса Тихоокеанского высшего военно-морского училища, капитан первого ранга Борис Александрович Лапшин и мичман Юра Лихацкий. В том плавании я был  капитаном яхты, и на мне лежала ответственность за все происходящее с экипажем и яхтой.

       По каким-то существовавшим правилам  каждый день плавания на парусном судне засчитывался в стаж моряка как два дня, и потому для курсантов плавание на парусной яхте было не только приятно, но и шло в зачет практики курсантам  в двойном  размере времени. Не знаю, существует ли в наши дни это правило.

       Курсанты пятого курса штурманского факультета ТОВВМУ – это хорошая помощь в работе с парусами и при управлении яхтой, особенно – при выбирании якоря.. Но только в светлое время суток. Парусная  яхта – это спортивный снаряд, для плавания на котором  необходима специальная подготовка и специальные навыки, вырабатываемые годами.  В ночной темноте при работе с парусами, особенно на  волнении при качке и крене яхты неопытный человек может свалиться за борт.

       На большом судне крен  в двенадцать градусов считается «углом паники», при котором пассажиры перепуганно таращат глаза  на происходящее, считая, что судно вот-вот может перевернуться.

       На яхте крен в тридцать градусов является обычным явлением,  может достигать   пятидесяти  градусов и более, когда палуба входит в воду,   а паруса буквально касаются её поверхности.  

        Яхтсмен со стажем привыкает к такому положению своего маленького, но надежного судна.  Большой крен яхты  возникает от свежего  ветра, а при свежем ветре на море всегда поднимается волна, впитавшая в себя энергию ветрового потока на морском пространстве. Если ветер крепчает, то огромные водяные валы  беспрепятственно катятся   многие мили, почти не  растрачивая энергию движения. Но если на их пути встречается какой-нибудь предмет, то масса  движущейся волны обрушивается на встреченное препятствие, отдавая ему свою  кинетическую энергию.

      Искусство рулевого яхты в том и заключается, чтобы не создать из своей яхты препятствия для волн, а умело их огибать, используя обводы корпуса яхты.

      Управление  яхтой в шторм – это увлекательное, но и утомительное занятие, требующее от рулевого  постоянного внимания и физических усилий, особенно, если яхта управляется с помощью румпеля, как это имеет место на яхте «Вега».

      Яхта, послушная движению руля, при подходе встречной волны отклоняет свой нос в сторону, а затем, по мере прохождения гребня волны, отклоняет  от волны свою кормовую оконечность, совершая маневры, похожие на движение  виляющего собачьего  хвоста, при каждой волне. Это многочасовая работа для рулевого.

     Если рулевой зазевается и не успевает отклонить в сторону нос яхты от встречной волны, то она ударяет в скулу её корпуса, а затем стена воды, подгоняемая ветром, летит на рулевого. На встречном курсе скорости движения  яхты и волны складываются,

  и потому удар волны бывает очень силен, создавая такой звук, будто по деревянному корпусу яхты  ударили молотом.

      Плавание на попутной волне  представляет сложность   даже для больших судов, а для яхты в значительной  степени. В силу особенностей конструкции яхтенного парусного вооружения  практически невозможно удержать яхту на курсе точно по ветру при высокой волне. Набегающий со стороны кормы водяной вал  стремится развернуть корпус  яхты поперек движения, бросив в водяной провал между волнами.

      Яхта «Вега» имеет  прекрасные классические яхтенные обводы,   с длинными носовым и кормовыми свесами корпуса, утраченные у яхт современной постройки, но эти свесы и создают проблемы в управлении яхтой.

       На попутном курсе набегающая волна воздействует на кормовой свес «Веги» как на рычаг, стараясь развернуть яхту поперек курса. В этот момент рулевой,  налегая на румпель, старается вернуть яхту на прежний курс,  и она постепенно слушается руля. Но при этом нельзя перейти неощутимую грань,  при которой  ветер хотя бы на мгновение начинает задувать с другого борта.

     Дело в том, что обычно  одномачтовые яхты  имеет парусное вооружение из двух треугольных парусов, которое называется «бермудский шлюп».   Передний парус, закрепленный передней кромкой (шкаториной) к стальному тросу, проведенному от носа яхты на верхнюю часть мачты,  называется «стаксель». Второй парус, «грот»», крепится передней кромкой  к мачте, а нижней  к гику, длинному брусу, идущему параллельно палубе. Передняя часть гика закреплена с помощью вертлюга к мачте, а кормовая часть гика крепится к корпусу яхты гика-шкотами  (талями). С помощью гика-шкота можно подтянуть гик с гротом  поближе к яхте, обеспечивая яхте возможность идти под острыми углами к направлению ветра при лавировке.

       На полных курсах, когда ветер дует с кормы, гика-шкот потравлен, а  гик находится почти перпендикулярно курсу яхты. Ветер при этом воздействует  поперек   плоскости паруса.  Такой курс яхты относительно ветра называется «фордевинд».

       Строго говоря, парус яхты не плоский, а имеет  в сечении довольно сложную аэродинамическую форму, похожую на форму поперечного сечения крыла самолета.

       Большинство морских   яхтенных терминов имеют  голландское происхождение и  завезены в Россию Петром Первым, учившемся кораблестроению, навигации и умению управлять парусным судном в Голландии, одной из значимых  морских держав того времени.

       Корпус яхты «Вега», её мачта и гик были изготовлены из дерева, как и в далекие петровские времена.   Принципиально конструкция  яхты мало чем отличалась от конструкции  небольших парусных судов времен  Петра Великого.

       При сильном ветре управлять яхтой на курсе фордевинд нелегко. Возникает опасность, что ветер может неожиданно перебросить  парус с гиком на противоположный борт, зацепив и сбросив в воду замешкавшегося человека. Удар гиком может сбросить за бот зазевавшегося яхтсмена или  нанести ему  травмы несовместимые с жизнью.

       После переброски грота с борта на борт при фордевинде яхту резко приводит носом к ветру и она разворачивается поперек ветрового потока, буквально ложась парусами на воду.  Перо руля при таком большом крене выходит из воды и яхта становится неуправляемой. Палуба оказывается в вертикальном положении и на ней удержаться человеку нелегко. При этом яхта становится  бортом к очередной движущейся волне,  её гребень может обрушиться на  корпус яхты и на людей, находящихся на палубе. Такое резкое приведение яхты носом  к ветру называют «брочингом».

       Проявление брочинга даже в неполном виде может доставить  яхтсменам  множество хлопот. Яхта неуправляема, не слушается руля и становится на какое-то время игрушкой стихии.

       Поэтому яхтсмены не любят брочинг и стараются его не допустить.

       В семидесятые годы прошлого века во время длительного плавания в Советскую Гавань на однотипной  с  «Вегой» яхте  во время сильного шторма произошла самопроизвольная переброска грота и яхта попала в брочинг на огромной волне. При брочинге  разорвало грот, сорвало компас и крышку люка, сорвало в море  тузик (небольшую лодку для переправы на берег). При этом выбросило за борт человека, которого с трудом спасли.

      Возможно ли было в описываемой ситуации избежать брочинг?    Даже опытный яхтсмен с многолетним  опытом управления яхтой не сможет ответить на этот вопрос однозначно.

       На море ветер совсем не похож на тот ветер, что дует  на берегу, даже очень сильный. На огромном морском пространстве  ничто не мешает движению масс воздуха, которые могут приобретать ураганную скорость. Напор ветра бывает настолько  силен, что невозможно устоять на палубе яхты, не держась за что-либо.  Воздух забивает рот и не дает возможности говорить и дышать. Разговаривать можно, только отвернувшись от ветра, но ваш голос все равно не слышен на фоне ревущего воздушного потока..

       Добавьте еще многометровую волну, по которой приходится вести яхту и которая может в любой момент вывести яхту из-под контроля рулевого.  В таких экстремальных ситуациях капитан  порой устанавливает курс яхты не туда, где находится конечная цель плавания, а по наиболее безопасному направлению, до тех пор,  пока стихия не уменьшит свой необузданный нрав.

        Если этого не сделать, то при сильном шторме и ураганном ветре  яхту  может бросить в брочинг, вынести на гребень волны и перевернуть, предварительно воткнув мачтой в воду.

        Во время тайфуна великолепно выглядят гребни штормовых  волн, высота которых достигает нескольких метров.

        Вернемся к нашему путешествию.  После захода в  Преображение и пополнения запасов воды и хлеба   «Вега»  в конце дня вышла в море.

       На нашей семитонной яхте не было двигателя и её движение обеспечивали только паруса общей площадью 60 м2. Но когда  нет ветра, то нет хода.

       Ветер на море связан с суточным ходом солнца, нагревающего своими лучами земную поверхность, с которой поднимается нагретый воздух и падает давление. В это место начинают перемещаться массы воздуха из других, более холодных мест, создавая ветер.

       На побережье Приморья летом с закатом солнца суша остывает,  ветер обычно стихает и ночью на море воцаряется штиль. Но в нашем плавании этого не произошла. Ветер усиливался, а небо стало заволакивать плотными облаками, закрывавшими заходящее солнце. По корме в морской дали растаяла полоска  берега, а впереди по курсу багровый закатный цвет облачного неба постепенно сменился на черный от огромной тучи, вставшей на нашем пути и  наползавшей на нас. Черного цвета стало и море под ней.  Ветер усиливался.  Надвигался шторм.

      Для маленькой яхты и её экипажа  шторм на море всегда является испытанием, тем более в ночное время.

       Ветер был попутный   и поэтому не надо было идти галсами, лавируя против ветра делая периодически повороты.

        Курс яхты был определен  заранее и при постоянно попутном ветре мог быть неизменным в течение всей ночной вахты. В задачу штурмана входило лишь определение скорости хода и счисление пройденного пути с учетом дрейфа и течения, чтобы периодически наносить на карту место своего положения.

      Солнце закатилось и наступали сумерки. Скоро должна закончиться моя рулевая вахта и начаться вахта Лапшина. Я уже предвкушал отдых в каюте с кружкой ароматного горячего чая. Вдруг из входного люка появилась голова Юры Лихацкого со скорбным выражением лица сообщившего: «У Бориса Александровича прихватило сердце, он наглотался лекарств и отлеживается.  Нести вахту не сможет. А у меня прихватило желудок и я тоже не могу сидеть за рулем».

     Юра несколько лет проплавал на кораблях нашей эскадры, находившейся в Индийском океане и от некачественной питьевой воды и столь же некачественной флотской  пищи заработал себе проблемы с желудком.

      Стало ясно, что здоровье тех, кто бы мог меня сменить на рулевой вахте,  быстро не улучшится  и предстоит  нелегкая перспектива   провести ночь за рулем яхты в условиях  надвигающегося шторма.

     Доверить управление яхтой кому-либо из курсантов не представлялось возможным из-за отсутствия у них необходимой квалификации и опыта, и опасности оказаться за бортом в кромешной тьме штормового моря.

     Управление яхтой на высокой попутной волне при штормовом ветре требует от рулевого  определенной квалификации, значительных физических усилий  и непрерывного внимания  к движению набегающих волн. Сколько времени человек может выдержать такую изнуряющую работу? При малейшей ошибке рулевого на попутном волнении возможна самопроизвольная переброска грота с борта на борт, опасная возможным разрывом паруса и даже поломкой мачты.

      Не исключены и ночные авральные работы по смене или уборке парусов в темноте и при условиях штормовой погоды, когда яхту беспрерывно бросает в провалы  между волн и крен достигает большой величины. В такой ситуации работать с парусами или просто перемещаться по палубе совсем непросто. А если человек свалится в море, то найти его ночью в штормовом море практически невозможно. Такая ситуация должна быть исключена. Но каким образом?

     Можно спустить грот и продолжать движение под одним стакселем. Для нашей тяжелой яхты это приведет к падению скорости движения  и управляемости, что создаст дополнительные трудности.   Это не самое лучшее решение.

       Перед этим плаванием, уже имея опыт дальних плаваний на  «Веге», я решил взять с собой небольшой и довольно прочный  спинакер от яхты типа «Фолькбот», которая имеет меньшее, чем яхта «Вега» водоизмещение,  потому спинакер для «Веги» мог использоваться на попутных курсах  при довольно сильном ветре.

        Что же это за парус – спинакер?   Его поднимают при  попутных курсах,   увеличивая площадь парусов.   Сшитый из легкой ткани спинакер имеет площадь парусности больше, чем площадь  остальных парусов:  грота и стакселя.

        Шьют спинакеры из разноцветных тканей. Поэтому поднятые на вершины мачт эти паруса смотрятся  большими красочными пузырями, когда на акватории Амурского залива проходят гонки парусных яхт.

        Спинакер, который я прихватил с собой на «Вегу» в то плавание, отличался небольшими размерами и прочностью ткани, из которой он был изготовлен.  Если поставить спинакер,  а остальные паруса —  грот и стаксель, убрать, то возможные ошибки в управлении яхтой не будут грозить неожиданной переброской грота и брочингом. Да и помощь экипажа вряд ли понадобится.

       Еще до наступления  темноты, с помощью  курсантов,  спинакер был поставлен,  а грот и стаксель убраны. Яхта стала остойчивее на курсе, хотя продолжались попытки набегавших со  стороны кормы волн с шипящими гребнями бросить яхту в брочинг.

       После этого,  потребовав от курсантов спуститься в каюту и без моего разрешения не появляться на палубе, привязал себя к яхте, оставаясь за рулем. Предстояла длинная ночная  работа по управлению нашим маленьким парусным суденышком при постоянно беспокоящих  мыслей  о людях, доверивших мне свою  жизнь.

        Ночную вахту по управлению яхтой в целях безопасности  обычно несут два человека. Рядом всегда находится мощный фонарь и пара сигнальных ракет на случай расхождения с каким-либо встречным судном.

       Что чувствует  в  штормовую ночь яхтсмен управляющий яхтой.  То же самое, что и любой человек выполняющий нелегкую и ответственную работу проникшийся мыслью как лучше её выполнить.

        Небо было закрыто настолько плотными тучами, что практически не было видно поверхности моря. В кромешной тьме тускло светила лампочка подсветки картушки компаса, по которой требовалось выдерживать заранее проложенный курс.

         Волны достигали высоты уже более пяти метров и продолжали увеличивать свою высоту и крутизну склонов. Рев штормового ветра стал уже привычным и воспринимался как само  собой разумеющееся явление.

          Поверх теплой одежды на мне был одет прорезиненный костюм и спасательный жилет.   Я был надежно привязан к яхте и чувствовал себя в роли ямщика, сидящего на облучке почтовой повозки, запряженной тройкой резвых лошадей, пущенных в галоп. Вот только отличием, и весьма существенным, от этого образа было то, что приходилось  непрерывно, каждую секунду, с огромными усилиями ворочать румпель, то уходя от набегающего волнового гребня, то бросая яхту по склону волны, где она, подобно лыжнику на склоне горы,  вдруг ускоряла свой бег до того момента, пока волна, обгоняя,  не выскакивала из-под яхты, а следующая волна уже нависала сзади.

         Нависающий над человеком гребень огромной волны – впечатляющее зрелище, заставляющее невольно втягивать голову в плечи и настороженно ожидать его обрушения.

         Вспомнилось, что рулевым парусных судов на попутных курсах во время шторма запрещалось поворачиваться назад, чтобы не впасть в панику при виде нависающего гребня волны.

         Иногда шипящий гребень догонял яхту и вкатывался на кормовую часть палубы.

         Непрерывная изнуряющая работа в полной темноте, когда каждая волна воспринимается на ощупь.

         В это время года при волнении обычно  начинает светиться планктон, притом настолько ярко, что если налить морскую воду в ведро и взбалтывать её, то в ночной  тьме прекрасно видно дно ведра. Но в ту штормовую ночь планктон почему-то  не светился. Море, как и небо, были абсолютно черного цвета.

         По прошествии примерно  около  часа  интенсивной работы румпелем, почувствовал,  что не хватит сил долго управлять яхтой.  Но деваться было некуда и моя работа продолжалась.

         Ночь казалась бесконечно длинной. Не было под рукой часов и неизвестно, сколько времени прошло.

         Погода на море была ясная  и отсутствовала опасность столкновения с другими судами, которые можно было заметить по сигнально-отличительным  огням.       Проложенный курс, который я  старался выдержать,    не смотря на все трудности управления, создаваемые штормом, не вел к навигационным опасностям: островам, скалам, мелям. Перед нами простирался бескрайний морской простор. Требовалась только терпение и выдержка в монотонной работе рулевого.

          Неизвестно, сколько прошло времени, но вдруг я почувствовал, что проснулся. Также продолжал реветь штормовой ветер, также чередой накатывали сзади  валы волн, стремясь развернуть яхту поперек курса и бросая её в водяные провалы. И, что удивительно, руки во сне продолжали управлять яхтой,  преодолевая огромные усилия на румпеле, заставляя яхту преодолевать каждую волну, уклоняясь от её гребней.

        Сколько же я спал, минуту или десять?  А, может быть полчаса?   Организм спящего человека сам по себе продолжал во сне совершать тяжелую и непростую работу, удерживая яхту на курсе.  При этом сознание не воспринимало окружающий мир. Я просто спал.

        Происшедшее заставило меня мобилизовать всю свою волю, чтобы не дать себе снова уснуть. «Не спать» — говорил я себе, но, как оказалось, тщетно. Через какое-то время я снова проснулся. А может быть,  это мне казалось?

        После очередного забытья я вдруг увидел недалеко от яхты, как в глубине моря светит огромный круглый фонарь. Что происходит и что я должен делать?

        Человек, попавший в необычные ситуации,  всегда строит свое поведение, опираясь на предыдущий жизненный опыт. В конструкторском бюро, занимавшемся оборонной тематикой, где я работал, на высоком уровне была поставлена техническая информация. Специальные институты Советского  Союза беспрерывно  снабжали нас сведениями  о самых последних достижениях науки и техники, результатах исследований в различных областях жизни человека. Руководители  подразделений  и специалисты  бюро обязаны были регулярно  знакомиться  с этой информацией  под  расписку. Это позволяло поддерживать на высоком уровне результаты наших инженерных разработок и заодно быть в курсе многих вещей, недоступных для широкого  круга населения.

       Обессиленный я тупо смотрел на подводный фонарь и пытался сообразить, что это такое.  Видимо, от усталости и нелегкой работы в бессонную ночь появились галлюцинации. Невозможно было понять: это реальность или мне кажется.  Я стал рассуждать:  подводные лодки не имеют таких фонарей;  глубоководный аппарат категорически не мог оказаться сейчас в этом  месте.  Внеземных цивилизаций  не обнаружено на расстоянии многих световых лет от нашей планеты.  Тогда что же  светит?

     В этот момент мелькнула спасительная мысль – если я могу рассуждать, то это не галлюцинация, это явь. А свет исходит от каких-то редких морских существ. Вдруг поодаль появился еще один фонарь, потом еще. И  это меня успокоило.

    Прозрачность Японского моря составляет около 36 метров. Если сопоставить скорость яхты и скорость перемещения пеленга на фонарь, то становится понятно, что он находился в пределах этой глубины,   Вода практически несжимаема и легко передает в глубину моря давление, возникающее от высоких штормовых волн. Вот и всплыли  из пучины  морские неведомые существа, побеспокоенные штормом. Судя по четкой границе между светом и темнотой,  это были, по всей видимости,  гигантские медузы.    Глубина моря в этом районе составляла около  полутора километров, поэтому  и появились  существа  в моем поле зрения  не в начале  шторма, а когда  добрались к его  поверхности из таинственной глубины.

      Вскоре во многих местах окружающего яхту морского пространства появились такие же «фонари»,  волны стали светиться от планктона.

      Вдруг совершенно неожиданно, как огромный черный занавес, раздвинулись непроницаемые тучи и  невероятно огромных размеров луна осветила всю морскую поверхность до горизонта.

        Приходилось ли вам находиться в ночном штормовом море, когда все морское  пространство покрыто волнами, как бы излучающими серебристый свет, а любопытная луна с интересом смотрит на окружающий совершенно нереальный  в человеческом восприятии мир? Невероятная фантастическая картина. А может быть, это мне мерещится. После многих часов беспрерывной, бессонной  работы сознание самопроизвольно отключалось,   я не мог отличить происходящее  во сне от реальности.

       В свое время в музее заворожено рассматривал знаменитую картину художника Архипа Куинджи «Лунная ночь на Днепре», так взволновавшую его современников.    Здесь же все происходило наяву.        

         Постепенно,  незаметно, ветер стал уменьшать свою силу,  а волна стала ниже.  Небо начало светлеть и, наконец,   наступил  момент, когда приоткрылся входной люк яхтенной каюты и в его проеме появилась голова Юры Лихацкого.

        Уставшего и одуревшего от штормовой бессонной ночи меня сменили.

        На парусных судах  койку в виде ящика, расположенного  под палубой, называют «гробом».

        На яхте это самое удобное спальное место. С одной стороны яхтенный борт с внутренней деревянной зашивкой, с другой – ограждающая стенка, не позволяющая вывалиться при любом крене.

        Какое наслаждение, после нелегкой ночной вахты, выпив стакан горячего чаю забраться в свой гроб, на мягкий матрас, в спальник. Единственный недостаток – невозможность вполне почувствовать уют  этого прекрасного спального места, так как  сознание отключается еще до того, как голова коснулась подушки.

        Прошло немало лет  после завершения описываемых событий на  яхте  «Вега» в штормовом Японском море. По-разному сложилась судьба участников того плавания. Курсанты окончили училище и пошли служить на флот офицерами, постепенно поднимаясь я званиях.

       Долгую и интересную жизнь прожил  капитан первого ранга Борис Александрович Лапшин, работая преподавателем в ТОВВМУ, оставив о себе память у многих будущих офицеров военно-морского флота, которые,  будучи курсантами военно-морского училища проходили у него курс наук.

       Получил штурманское  образование Юра Лихацкий и неоднократно ходил в океанские плавания на кораблях нашей военно-морской эскадры, передав любовь к морю своему сыну, морскому офицеру.

       Где теперь и чем занимаются те юные  курсанты – штурмана?

       Совсем  недавно встретил одного из них – Сашу Ворошилова. Уже давно в звании капитана второго ранга он ушел в отставку и много лет в роли капитана сухогрузного судна  бороздит  океаны и моря.

        Читая многочисленные публикации  и смотря передачи  по телевидению  о неопознанных летающих объектах (НЛО), вспоминаю о той ночи, проведенной на «Веге» в штормовом просторе,  а  перед глазами стоят  «неопознанные  светящиеся объекты», всплывшие из  полуторакилометровых глубин моря.

         Возникает мысль: может ли человек, рассуждая логически, отличить реально происходящие события  от видений,  возникающих в его сознании?  Какие критерии позволяют убедиться в истинности увиденного?

         Говорят, что тому, кто в быстро меняющихся красках морского заката друг увидит знаменитый зеленый луч,  повезет в жизни. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                

 

 

 

 

 

 

Крейсерские яхты

Календарь соревнований Приморской краевой общественной организации

«Федерация парусного спорта» на 2024 год среди крейсерских яхт

 

№ п/п

Дата проведения

Наименование соревнований

Класс яхт

Проводящая организация

Место

1

15,22,29 мая;
5,19,26 июня;
3,10,17,24,31 июля;
7 августа

Кубок г. Владивостока по парусному спорту
(12 гонок по средам)

«Конрад-25Р»,
«Плату 25»

УФКиС адм. г.Владивостока,

ОО «ВГФПС»,

ПКОО ФПС

Владивосток

2

12 июня

Парусная регата

г. Владивостока

«Паруса России»

Крейсерские яхты, «Плату 25»

УФКиС адм. г.Владивостока,

ОО «ВГФПС»,

ПКОО ФПС

Владивосток

3

15 июня

I этап Кубка залива Восток – Кубок капитана Болтина

Крейсерские яхты

УФКСиДМ адм. НГО,

НОО «НФПС»

Находка,

Залив Восток

4

20-25 июня

 

Парусная регата

 г.Владивостока

«Традиционная 50-ти мильная гонка»

Крейсерские яхты,

«Плату 25»

УФКиС адм. г.Владивостока,

ОО «ВГФПС», ПКОО ФПС

Владивосток

5

29-30 июня

II этап Кубка залива Восток – Кубок клипера Гайдамак

Крейсерские яхты

УФКСиДМ адм. НГО,

НОО «НФПС»

Находка,

Залив Восток

6

28 июня

 — 01 июля

Чемпионат
г. Владивостока

Крейсерские яхты,

«Плату 25»

УФКиС адм. г.Владивостока,

ОО «ВГФПС»,

ПКОО ФПС

Владивосток

7

04-09 июля

Чемпионат Приморского края

Крейсерские яхты

МФКиС ПК,

ПКОО ФПС

Владивосток,

Залив Петра Великого

8

11-15 июля

 Краевые соревнования по парусному спорту «Кубок Семь Футов 2024»

«Плату 25»,
Крейсерские яхты

МФКиС ПК, 

ПКОО ФПС,

Яхт-клуб «Семь футов»

Владивосток

9

26-29 июля

Кубок ВМФ

Крейсерские яхты

УФКСиДМ адм. НГО,

НОО «НФПС»

Находка,

Залив Восток

10

01-06 августа

Парусная регата г.Владивостока «Кубок адмирала
Г.И. Невельского»

Крейсерские яхты,

«Плату 25»

МГУ им. адм. Г.И. Невельского,

УФКиС адм. г.Владивостока, ОО «ВГФПС», ПКОО ФПС

Владивосток

11

10 августа

III этап Кубка залива Восток – Кубок клипера Разбойник

Крейсерские яхты

УФКСиДМ адм. НГО,

НОО «НФПС»

Находка,

Залив Восток

12

22 августа —

02 сентября

Краевые соревнования по парусному спорту «Кубок Залива Петра Великого 2024»

Крейсерские яхты,
«Картер 30», ORC

МФКиС ПК,

ПКОО ФПС

Владивосток,

Залив Петра Великого

13

22 августа —

02 сентября

Чемпионат России в классе «крейсерская яхта Конрад-25Р»

«Конрад-25Р»

МФКиС ПК, ПКОО ФПС, ВФПС, МГУ им. адм. Г.И. Невельского,

НОО «НФПС»,

Яхт-клуб «Семь футов»

Владивосток,

Залив Петра Великого

14

07 сентября

IV этап Кубка залива Восток – Кубок  шхуны Восток

Крейсерские яхты

УФКСиДМ адм. НГО,

НОО «НФПС»

Находка,

Залив Восток

15

31 августа-06 сентября

(уточнение дат)

 

Международные соревнования по парусному спорту в дисциплине крейсерская яхта ORC «Дальневосточный Кубок» в рамках IX Восточного экономического форума

ORC —

«Beneteau First 40»

МФКиС ПК, ВФПС

ПКОО ФПС

Владивосток

16

 

01-05 сентября

(уточнение дат)

 

Краевые соревнования по парусному спорту, посвященные Параду Парусов в рамках IX Восточного экономического форума

Крейсерские яхты

Крейсерская яхта ORC, Картер 30, Конрад 25Р,

«Четвертьтонник» — «Плату 25»

Ассоциация учебных парусников,

МФКиС ПК,

ПКОО ФПС

Владивосток

17

02-06сентября

(уточнение дат)

 

Межрегиональные соревнования по парусному спорту в классе крейсерская яхта «Четвертьтонник» — «Кубок Россконгресса» в рамках IX Восточного экономического форума

«Четвертьтонник» — «Плату 25»

МФКиС ПК,

ПКОО ФПС

Владивосток

 

18

13-16 сентября

Соревнования г. Владивостока по парусному спорту

«Кубок юнг»

Конрад-25Р

УРФК и МС адм. г.Владивостока, ОО «ВГФПС», ПКОО ФПС, ОО Яхт-клуб «Семь футов»

Владивосток

19

 

20-23 сентября

 

Кубок Приморского края

Крейсерские яхты

ОО «НЦРПС», МФКиС  ПК, ПКОО ФПС

Находка,

Залив Восток

20

27-30 сентября

Краевое соревнование  по парусному спорту «Кубок памяти Ветеранов парусного спорта»

Крейсерские яхты, «Плату 25»

МФКиС ПК,

ПКОО ФПС

Владивосток

21

28 сентября

Кубок Аскольда

(double-handed)

Крейсерские яхты

УФКСиДМ адм. НГО,

НОО «НФПС»

Находка,

Залив Петра Великого

 

         
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
           
×
Юноши и Девушки

Календарь соревнований Приморской краевой общественной организации

«Федерация парусного спорта» на 2024 год среди юношей и девушек

№ п/п

Дата проведения

Наименование соревнований

Класс яхт

Проводящая организация

Место проведения

1

17-19 мая

Первенство г. Владивостока «Наши надежды»

Q, С, ЛзР, Лз4.7, 420

УФКиС адм. г.Владивостока,

ОО «ВГФПС»,

ПКОО ФПС

Владивосток

2

30 мая

– 03июня

Краевое соревнование «Кубок Находкинского центра» /Оптимист/420/

Оптимист, 420

МФКиС ПК,
ОО «НЦРПС»,
ПКОО ФПС

Находка,

Залив Восток

3

12 июня

Парусная регата

г. Владивостока

«Паруса России»

Q, С, ЛзР, Лз4.7, 420

УФКиС адм. г.Владивостока,

ОО «ВГФПС»,

ПКОО ФПС

Владивосток

4

16-21 июня

Межрегиональные соревнования по парусному спорту «Кубок Залива Петра Великого» в классе «Оптимист» /юноши, девушки до 16ти лет/

Q

МФКиС ПК,

ПКОО ФПС

Владивосток

5

 

25-29 июня

 

Первенство Приморского края

Q, С, ЛзР, Лз4.7, 420

МФКиС ПК,

ПКОО ФПС

Владивосток

6

02 июля

Парусная регата,

посвященная Дню основания города Владивостока

Q, С, ЛзР, Лз4.7, 420

УФКиС адм. г.Владивостока,

ОО «ВГФПС»,

ПКОО ФПС

Владивосток

7

08-13 июля

Межрегиональные спортивные соревнования «Кубок Семь Футов» /Оптимист/Кадет/420/ Лазер 4.7/Лазер-радиал/юноши, девушки до 19ти лет

Q, С, ЛзР, Лз4.7, 420

МФКиС ПК,

ПКОО ФПС,

Яхт-клуб «Семь футов»

Владивосток

8

05-08 августа

Соревнования г. Владивостока в честь дважды Героя Советского Союза разведчика тихоокеанца В.Н. Леонова

Q, Лз4.7, ЛзР

УФКиС адм.
г. Владивостока,
Яхт-клуб «Алые паруса»

о. Русский,

б. Новик

9

12-17 августа

Первенство Дальневосточного Федерального округа

Q, С, Лз4.7, ЛзР, 420

МФКиС ПК,

ПКОО ФПС

Владивосток

10

02-06 сентября

 

Краевые соревнования по парусному спорту, посвященные Параду Парусов в рамках IX Восточного экономического форума

Q, С, Лз4.7, ЛзР, 420

Ассоциация учебных парусников,

МФКиС ПК,

ПКОО ФПС

Владивосток

11

13-16 сентября

Соревнование г. Владивостока по парусному спорту

«Кубок юнг»

Конрад-25Р

УРФК и МС адм. г.Владивостока, ОО «ВГФПС», ПКОО ФПС, ОО Яхт-клуб «Семь футов»

Владивосток

12

19-23 сентября

Краевое соревнование  по парусному спорту /Оптимист/420/

Оптимист, 420

МФКиС  ПК,
ОО «НЦРПС»,
ПКОО ФПС

Находка, Залив Восток

           
           
           
           
           
           
           
           
           

 

Q – «Оптимист»                                 Лз4.7 – «Лазер 4.7»                          С – «Кадет»

ЛзР – «Лазер радиал»                     420 – «420»

×
Пластиковый Ял

 Календарь соревнований

Приморской краевой общественной организации «Федерация парусного спорта»

на 2024 год  в классе «Пластиковый ял»

 

№ п/п

Дата проведения

Наименование соревнований

Класс яхт

Проводящая организация

Место

1

27-28

апреля

 

Первый этап кубка г.Владивостока по парусному спорту,

посвящённый памяти Героя Советского Союза гвардии старшего лейтенанта Авеличева И.Т.

«Пластиковый ял»

УФКиС адм. г.Владивостока, ОО «ВГФПС», ПКОО ФПС,

ТОВВМУ им. С.О. Макарова

Владивосток

2

04-05

мая

Второй этап кубка г. Владивостока по парусному спорту

«Пластиковый ял»

УФКиС адм. г.Владивостока, ОО «ВГФПС», ПКОО ФПС,

ТОВВМУ им. С.О. Макарова

Владивосток

3

11-12

мая

Третий этап кубка г.Владивостока по парусному спорту

«Пластиковый ял»

УФКиС адм. г.Владивостока, ОО «ВГФПС», ПКОО ФПС,

ТОВВМУ им. С.О. Макарова

Владивосток

4

18-19

мая

Чемпионат города Владивостока

«Пластиковый ял»

УФКиС адм. г.Владивостока, ОО «ВГФПС», ПКОО ФПС,

ТОВВМУ им. С.О. Макарова

Владивосток

5

25-26

мая

Первенство Приморского края

«Пластиковый ял»

МФКиС ПК, ПКОО ФПС, ТОВВМУ им. С.О. Макарова

Владивосток

6

01-02

июня

Кубок Приморского края

«Пластиковый ял»

МФКиС ПК, ПКОО ФПС, ТОВВМУ им. С.О. Макарова

Владивосток

7

08-09

июня

Краевые соревнования

«Пластиковый ял»

МФКиС ПК, ПКОО ФПС, ТОВВМУ им. С.О. Макарова

Владивосток

8

15-16

июня

Краевые соревнования

«Пластиковый ял»

МФКиС ПК, ПКОО ФПС, ТОВВМУ им. С.О. Макарова

Владивосток

9

29-30

июня

Чемпионат Приморского края

«Пластиковый ял»

МФКиС ПК, ПКОО ФПС, ТОВВМУ им. С.О. Макарова

Владивосток

10

01-08

сентября

Чемпионат Дальневосточного Федерального Округа

«Пластиковый ял»

МФКиС ПК, ПКОО ФПС, ТОВВМУ им. С.О. Макарова

Владивосток

11

18-25

 сентября

Первенство России

«Пластиковый ял»

МФКиС ПК, ВФПС, ПКОО ФПС, ТОВВМУ им. С.О. Макарова

Владивосток

12

20-30

 сентября

Чемпионат России

«Пластиковый ял»

МФКиС ПК, ВФПС, ПКОО ФПС, ТОВВМУ им. С.О. Макарова

Владивосток

13

29 сентября

— 5 октября

Международные соревнования в классе «Пластиковый ял» — Паруса Дружбы

«Пластиковый ял»

МФКиС ПК, ВФПС, ПКОО ФПС, ТОВВМУ им. С.О. Макарова

Владивосток

 

×
Melges 20

Календарь соревнований

Приморской краевой общественной организации

«Федерация парусного спорта» на 2024 год

в классе «Melges 20»

 

 

№ п/п

Дата проведения

Наименование соревнований

Класс яхт

Проводящая организация

Место

1 19-21 апреля

ДВ Лига Melges 20 — 1 этап. Возможно Магазин Водник

Мелджес 20

ПКОО ФПС, ООО «Реал

Сервис»

 Владивосток
2

23-26 мая

ДВ Лига Melges 20 — 2 этап. DNS — Цифровая регата Мелджес 20 

ПКОО ФПС, ООО «Реал

Сервис»

Сидими

3

28-30 июня

ДВ Лига Melges 20 — 3 этап. Big Boss Race

Мелджес 20

ПКОО ФПС, ООО «Реал

Сервис»

 Владивосток
4

18-21 июля

ДВ Лига Melges 20 — 4 этап. Okinawa Race

Мелджес 20

ПКОО ФПС, ОО «НЦРПС», ООО «Реал Сервис»

 Находка
5

16-18 августа

ДВ Лига Melges 20 — 5 этап. Million Khinkali Race

Мелджес 20

ПКОО ФПС, ООО «Реал Сервис»

Владивосток
6

26-29 сентября

ДВ Лига Melges 20 — 6 этап Мелджес 20

ПКОО ФПС, ООО «Реал Сервис»

Сидими
7

18-20 октября

ДВ Лига Melges 20 — 7 этап. Realman Race

Мелджес 20

ПКОО ФПС, ООО «Реал Сервис»

 Владивосток

 

×
Буерный спорт

 

Календарь соревнований

Приморской краевой общественной организации «Федерация парусного спорта» по дисциплине «Буерный спорт» на 2024 год

№ п/п

Дата проведения

Наименование

соревнований

Класс

яхт

Проводящая

организация

Место

Местные соревнования

           
           

1

13-14
января 2024
(20-21
января 2024)

Краевые соревнования по буерному спорту
«Кубок Семь футов»

IO, DN

МФКиС ПК,

ОО Яхт-клуб «Семь футов», ПКОО ФПС

лёд Амурского залива

2

03-04
февраля 2024
(10-11
февраля 2024)

Чемпионат и Первенство Приморского края по буерному спорту

IO, DN

МФКиС ПК,
ПКОО ФПС

лёд Амурского залива

3

23-25
февраля 2024

Краевые соревнования
на Кубок в честь
Дня защитника Отечества

IO, DN

МФКиС ПК,
ПКОО ФПС

лёд Амурского залива

×